El alcalde Enrique Peñalosa propuso, una vez más, un aumento del pico y placa. El debate no se hizo esperar. Algunos medios de comunicación hicieron sondeos, con resultados interesantes. En El Tiempo, la consulta vía Twitter indicó que al 33 por ciento de las personas les parece una buena medida, y al 41 por ciento, mala; mientras que el 26 por ciento dijeron que habría que evaluarla (total: 2.245 votos). En RCN Noticias, el 49 por ciento está de acuerdo con la implementación de la medida y el 51 por ciento dice que no (total: 7.472 votos). El hecho de que la propuesta de pico y placa ampliado no sea rechazada por una gran mayoría refleja dos cosas: por una parte, para el 82 por ciento de la población, todos los días son sin carro y sin moto (según Bogotá, Como Vamos, en el 2016); por otra, para muchos bogotanos, la restricción de pico y placa es una medida efectiva para reducir la congestión (y así lo notamos en diciembre pasado cuando fue levantada por vacaciones).
La historia de la restricción a la circulación ya tiene más de 20 años. Fue discutida en la primera administración de Antanas Mockus, quien decidió no aplicarla porque los sondeos no eran favorables. En el debate pesaron las experiencias de Chile y México, donde ese tipo de restricciones se implantaron como medida de protección ambiental frente a graves episodios de contaminación del aire, pero llevaron a la compra de un segundo carro, generalmente más viejo y contaminante. Enrique Peñalosa la decretó en 1998 como una manera de mitigar la congestión durante las horas punta de la mañana y la tarde, restringiendo 40 por ciento de los carros.
Esto facilitaba el uso del carro en otras horas del día y disminuyó el efecto negativo observado en Santiago y Ciudad de México. Posteriormente se hicieron modificaciones, pero se mantuvo la restricción: rotación de los números y ampliación por media hora (Antanas Mockus, 2001); se aplicó durante todo el día (Samuel Moreno, 2007); se cambió de nuevo a periodo pico, pero incluyendo el 50 por ciento de las placas (Gustavo Petro, 2012). El alcalde Petro también quiso incentivar una alta ocupación en el centro (vehículos con tres o más usuarios), pero no entendimos bien como aplicaba.
Ahora el alcalde Peñalosa pone sobre la mesa una restricción total por tres horas, una y media en la mañana y una y media en la tarde, para “hacer más eficiente el transporte público e incentivar el uso de la bicicleta”. Ya lo había propuesto en el 2000 como parte de una consulta popular, que si bien obtuvo mayoría favorable, no consiguió los votos suficientes para pasar el umbral y convertirse en mandato ciudadano. Y lo volvió a proponer hace un año en el día sin carro.
Para el concejal Juan Carlos Flórez y el comentarista Fernando Rojas, la propuesta indica que el alcalde Peñalosa “está viviendo en la nube” y “está desenfocado”. Aducen que el transporte público está desbordado. Eso es cierto, TransMilenio tiene ocupación excesiva en las horas pico y el SITP zonal es poco confiable en medio del trancón (con crecientes reportes de inseguridad y accidentalidad). La Administración ha realizado un gran esfuerzo, invisible para la mayoría, en estabilizar el descalabro financiero de la mala implementación del SITP. Era más fácil seguir enterrando recursos públicos en el déficit que encontrar un camino de solución. Aún faltan grandes cambios y esa tarea debe dar frutos en los meses siguientes, así como el desatraso en la infraestructura de TransMilenio y el inicio de la primera línea del metro, en los próximos años.
¿Tenemos que esperar a que estos esfuerzos estén consolidados para aumentar la restricción en la circulación de carros particulares? Creo que no, siempre y cuando se combine el aumento de pico y placa con la medida de pago voluntario por circular. Este mecanismo de financiación del transporte público ya fue autorizado por el Concejo en el Plan de Desarrollo. La Secretaría de Movilidad completó los estudios de definición del valor del canon anual. Falta la presentación de los estudios al Concejo para que este defina el valor (en Cali, el Concejo lo definió en $ 2’578.680). Es un pago voluntario y solidario de quienes siempre encuentran la forma de circular (comprando un segundo vehículo o camionetas blindadas cuya circulación está autorizada sin restricciones por seguridad). El debate sobre este pago es que es inequitativo, porque permitiría que los ricos pagaran para desobedecer. Creo que es más bien progresivo, porque ayuda a resolver la mayor inequidad de tener un transporte público de mala calidad para la mayoría, porque no hay recursos para financiarlo.
Si se combina una mayor restricción con el pago voluntario, logramos varios objetivos sociales: se reduce otro poco la grave congestión de la ciudad, haciendo los viajes en bus más rápidos, como se vio el día sin carro; se reduce la exposición a riesgos de incidentes de peatones y usuarios de bicicletas; se disminuye también la contaminación por emisiones de carros particulares (sin el efecto negativo de la compra de otro carro) y, muy importante, se cubre parcialmente el déficit del transporte público.
Como toda decisión pública, es bueno que tenga debate amplio y participativo, como sugiere el editorial de El Tiempo del 4 de febrero. Puede ser tema para discusión de nuestros representantes en el Concejo (contando con que sí representan el interés de la mayoría) o, mejor aún, de una consulta popular.
El nivel de rechazo en los sondeos de medios no es una mayoría aplastante; es más bien equilibrado. Si se explican ampliamente los impactos positivos y negativos, una decisión del Concejo o una consulta popular pueden dar legitimidad a una buena idea: más pico y placa con oportunidad de pagar por circular. Al igual que cualquier otra intervención en transporte, incluso el metro, esta idea no logra solucionar todos nuestros líos de movilidad, pero va en el camino correcto.
Darío Hidalgo
@dhidalgo65
