No resulta exagerado decir que despegó el sector de la infraestructura y que difícilmente se detendrá su buena marcha. Llegar a este estadio no obedeció a asuntos del azar. En buena medida, fue el resultado de dos momentos estelares: ocurrió el primero de ellos a comienzos de los 90, cuando el entonces presidente Gaviria decidió apuntarle al modelo concesional para encarar los desafíos que por esos días imponía la infraestructura de transporte.
De hecho, por cuenta del mandato de Gaviria fue posible construir las denominadas carreteras de primera, segunda y tercera generación de concesiones viales, necesarias varias de ellas para mejorar la conectividad con los puertos.
Por aquella época también se encomendó a los particulares la modernización de las terminales marítimas. De no ser así, difícilmente el Estado habría podido –por falta de presupuesto– avanzar en la construcción de tales vías y lograr el manejo eficaz de la operación portuaria.
Dos décadas después, durante el primer periodo del presidente Santos, se dio un segundo punto de quiebre: en efecto, el mandatario tuvo la visión y la audacia necesarias para promover la creación de una institucionalidad robusta, capaz de movilizar recursos y estrategias, con el fin de estimular e impulsar de manera decidida el auge que hoy vive la infraestructura.
Pero, más allá de cualquier consideración política o personal, que no corresponde hacer en este espacio, o incluso de las simpatías que genere o no la persona del Vicepresidente, vale decir que también acertó Santos al colocar la poderosa condición jerárquica de la Vicepresidencia de la República al servicio del sector y entregar al propio Vargas Lleras la responsabilidad de supervisar y coordinar lo atinente al desarrollo de las obras.
Vargas Lleras no solo tuvo arrestos para enfrentar las tareas de corto plazo y supervisar día a día el curso de los proyectos, sino también para impulsar, de manera exitosa, la construcción de una hoja de ruta para los próximos veinte años reflejada, finalmente, en el Plan Maestro de Transporte Intermodal 2015-2035.
Ahora bien, ante el retiro inminente del Vicepresidente, el llamado es para que las responsabilidades asignadas al funcionario saliente sean lideradas por el ministerio del ramo desde la Comisión Intersectorial de Infraestructura, reglamentada en virtud del Decreto 2445 del 2013. De esa entidad hacen parte quienes son determinantes en la toma de decisiones vinculadas con la marcha del sector. De ella depende además que se mantengan en alto la dinámica y el buen ritmo de las obras.
Incluso, no está de más recordar que en el 2013 también fue creada por ley la Unidad de Planeación de Infraestructura y Transporte, que, entre otras cosas, está llamada a definir, y a priorizar de cara a las estrecheces de las finanzas del Estado, la ejecución de las iniciativas más urgentes incluidas en el Plan Maestro de Transporte, que, valga expresarlo, no pueden quedar en el cajón del olvido. Pero, por sobre todo, alguien, acaso el nuevo vicepresidente o el propio Ministro de Transporte, deberá asumir la función gerencial, cotidiana y meticulosa, con la cual el mismo Vargas Lleras veló sin pausa por la suerte de todos y cada uno de los proyectos.
Así, pues, el gran desafío para el año que entra consiste en no frenar la inercia que ya logró el sector, gracias a la visión del Gobierno Nacional y al liderazgo de la Vicepresidencia de la República. Hacer lo contrario, o dejar de lado la supervisión diaria del tablero de control, representaría un error imperdonable.
Juan Martín Caicedo Ferrer
* Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura