La revolución de la infraestructura no termina con los 5.803 kilómetros de vías concesionadas de cuarta generación (4G) en construcción y donde la Nación y los privados invierten 39,6 billones de pesos.
Tampoco acaba con los 58 proyectos que el Instituto Nacional de Vías (Invías) desarrolla por 6 billones de pesos –plata solo del Estado– ni con las billonarias obras de modernización que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) adelanta en líneas férreas, una veintena de puertos y, con la Aeronáutica Civil, en 54 aeropuertos.
El Gobierno Nacional tiene otra ambiciosa apuesta para ejecutar en menos de 10 años, al 2025. Se trata de la segunda fase del Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI 2), el nuevo programa de infraestructura que el presidente Juan Manuel Santos llamó “pos-4G”, al clausurar el pasado viernes el XIII Congreso Nacional de la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), en Cartagena.
El vicepresidente Germán Vargas Lleras, al instalar el certamen y quien ha liderado los PMTI, dijo que el objetivo de esta segunda etapa es complementar la primera fase del plan de infraestructura del transporte que se trazó con visión a 20 años (2015-2035) y se presentó el año pasado.
Pero este segundo plan maestro, como el primero, requiere mucho dinero.
El primer PMTI tenía 153 proyectos que costaban 208 billones de pesos –un promedio de 10,4 billones anuales– para transformar redes viales, férreas, instalaciones aeroportuarias y marítimas y así conectar zonas aisladas, integrar medios de transporte y regiones para elevar la movilidad y competitividad.
El plan 2 que anticipó EL TIEMPO tiene el mismo fin y priorizó 65 proyectos que requieren inversiones por 49,4 billones de pesos. El 71 por ciento (35,2 billones) serán para seguir la modernización vial nacional y llegar a regiones donde faltan buenas carreteras o no existen, como en el oriente colombiano.
Pero ¿cómo financiar estos proyectos, cuando el país atraviesa por un tiempo de vacas flacas, enfrenta la caída de los ingresos y de la producción del petróleo, el alto precio del dólar y se tramita una reforma tributaria que podría afectar obras de infraestructura?
Además, como lo ha señalado el experto en transporte Pablo Roda, hay poco espacio fiscal para pagar y los peajes han llegado al tope en unas carreteras. Y el propio ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas, ha dicho que ya se llenó el cupo de las vigencias futuras.
Como lo reconoció el ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas, si no se consiguen rápidamente fuentes de financiación no se podrán hacer obras de infraestructura en 20 años.
La preocupación del Gobierno, la CCI y del sector radica en que con los 33 proyectos 4G en marcha se acaben las inversiones en infraestructura y se pierda el ritmo de obra y crecimiento de uno de los motores de la economía y del que el ministro de Hacienda espera que en estos trimestres impacten más en el Producto Interno Bruto (PIB).
De ahí que para el PMTI fase 2 se estudien varias fuentes de financiación como el impuesto al combustible asociado a las emisiones de C02, plusvalía, venta de activos del Estado, regalías, banca interna y externa, la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), fondos de pensiones, el valor generado por la tierra en proyectos de expansión y el cobro de valorización.
Roda comentó que por obras de infraestructura se ha encontrado que estas multiplican en 2,8 la valorización del suelo.
Cobro de valorización
En concepto del presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, la contribución por valorización parece ser una de las fórmulas más viables para financiar las nuevas obras. Aunque admitió que no será fácil aplicarla. “Va a ser efectiva en unos casos, en otros no”, apuntó.
Antes requerirá el trámite de una reforma legal para que se restablezca el cobro para obras nacionales, como existía antes de 1994, y quede en la nueva reforma tributaria.
El cobro fue contemplado en una proposición en el Senado para dejarlo en la reforma y lo planteó Vargas Lleras en Consejo de Ministros. El presidente Santos dijo que le pidió a Cárdenas que lo considere para incluirlo.
Si bien es cierto que el plan pos-4G vale 49,4 billones, Andrade comentó, por otro lado, que la mitad de los proyectos (por unos 22 billones de pesos) se pueden hacer sin rebuscar financiación, porque son autosostenibles. Son casos como los del aeropuerto El Dorado II; las vías Ciénaga-Barranquilla y Guaduas-Villeta.
En cambio, se tendrán que hacer con dineros públicos obras como las del tramo entre Bogotá y El Tablón (vía a Villavicencio), por tener ya tres peajes, y la ampliación de la pista de Santa Marta, porque los ingresos del aeropuerto solo alcanzan para su modernización.
Entre 19 y 26 billones faltarían para sacar adelante el plan de infraestructura pos-4G. Es el gran reto que tiene el Gobierno Nacional con su nueva apuesta.
Proyectos seleccionados
Hay 13 de la red básica: tramo 1 de Bogotá a Villavicencio, Villeta a Guaduas, de La Paila a Calarcá, de La Manuela a La Pintada, túnel 2 de La Línea, Ciénaga-B/quilla, Granada-Acacías, Barbosa a Tunja, Sogamoso-Maní, Quibdó-Bolombolo, Zipaquirá-Barbosa y Caño Alegre-Santuario. Por estratégicos harán: Ocaña-Cúcuta, de Pasto a Popayán, de Barbosa a Bucaramanga y de Puente Arimena a Puerto Carreño. Por integración hay vías como de Neiva a San Vicente del Caguán. Entre otros aeropuertos harán Dorado II y los de Ipiales, Cali, Neiva y Rionegro. Y canales como el Dique.
Los logros y lo que falta
Las vías 4G y demás proyectos dejaron varias lecciones. Están sacando del rezago la infraestructura del país y han indicado el camino para tramitar obras con el nuevo esquema a fin de lograr la financiación. Al tiempo que los proyectos necesitan más preinversión (diseños y estudios previos) y se requiere con urgencia tramitar la ley de consultas, por los atrasos que causan. Y que entidades como la ANI e Invías no tengan injerencia política, indicaron expertos.
EL TIEMPO
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