En el 2010, en China se morían prematuramente 1,2 millones de personas cada año por enfermedades relacionadas con la polución del aire, según datos del ‘Estudio global de fallecimientos’.
Ante ese panorama, el Comité Central del Partido Comunista Chino (CCPCC), máxima autoridad del gigante asiático, adoptó nuevas directrices encaminadas a aumentar el grado de sostenibilidad de sus ciudades. Cabe mencionar que, en promedio, las municipalidades de ese país triplicaron el área urbana entre 1978 y el año mencionado.
Una de las medidas por seguir es la densificación urbana –es decir, mayor aprovechamiento del suelo para evitar la expansión de la ciudad en sus bordes–, así como el incremento de las redes viales para optimizar los desplazamientos de los ciudadanos.
Aunque se prevé que los cambios y avances más significativos en cuanto a disminución de emisiones de CO2 tomarán años, lo mismo que la optimización de los sistemas de transporte, ya hay dos ejemplos que son modelos de vanguardia en cuanto a planeación y urbanismo. Uno se da en Hangzhou (este) y Guangzhou (sur), según expone el analista Dennis Normile en la edición 352 de la revista Cities are the Future.
Bicis compartidas
En el primer caso, Hangzhou, que tiene una población estimada de nueve millones de habitantes (sin contar municipios cercanos), sobresale el sistema de bicicletas compartidas, catalogado como el más grande del mundo.
El modelo arrancó en pequeña escala en el 2010, con la implementación de 2.800 bicicletas disponibles en 30 estaciones fijas, y 30 más móviles (que se desplazan hacia los sectores donde se encuentra que hay demanda creciente del servicio). Pero tras el impulso creciente del Gobierno a este tipo de iniciativas, en el 2011 el número se multiplicó de manera exponencial: se agregaron 60.600 nuevas bicis en 2.416 estaciones repartidas por todas las zonas de la ciudad. Como quien dice, ahí sí no tienen excusa para salir en carro a incrementar la congestión vehicular.
¿Cuánto dinero han invertido para la puesta en funcionamiento y operación? Alrededor de 210.000 millones de pesos (casi 66 millones de dólares).
¿Cómo trabaja? De manera inteligente. Cada usuario debe adquirir una tarjeta, la cual requiere una carga inicial de 30 dólares (casi 100.000 pesos) para poder acceder al sistema. Sin embargo, la primera hora de servicio es gratuita; tan solamente para la segunda hora de uso se cobran unos 500 pesos, y para la tercera, 1.000 pesos. La intención esencial del sistema es que los usuarios utilicen estos vehículos para conectarse a las redes de transporte disponibles, ser una alternativa para desplazarse en el kilómetro inicial o en el kilómetro final (si es que el transporte público no llega hasta el lugar de destino requerido).
Aparte de lo anterior, las ciclorrutas que imperaban en la ciudad –igual que en muchas de las urbes chinas– y que en la década de 1970 fueron reemplazadas por vías para carros y avenidas, están viviendo una resurrección.
¿Resultados? El 30 % de las personas que antes solo usaban un tipo de transporte (carro particular, bus, taxis o a pie), ahora utilizan estas bicicletas compartidas, ayudando con esto a disminuir las emisiones de CO2 y mejorando la movilidad de la ciudad, según cifras suministradas por el Centro de Movilidad de la Universidad de California (Estados Unidos).
Y algo más: la creación de una comunidad de usuarios y ciudadanos interesados en el tema ha permitido evaluar constantemente el servicio que presta este sistema, lo cual ha ayudado a optimizar las intervenciones gubernamentales sobre el mismo.
Barrio amigable
Liuyun Xiaoqu es una de las urbanizaciones más representativas de la ciudad de Guangzhou por cuenta del alto control que ha ejercido sobre los vehículos particulares. Este barrio se sitúa a cinco kilómetros del centro urbano, y desde el 2010 (año en que el municipio acogió los Juegos Asiáticos) cerró el acceso a los automóviles particulares y dejó sus vías en exclusividad para peatones y transporte público.
Aunque este se construyó desde mediados de la década de 1980 y a partir de entonces cuenta con generosos parques, alamedas y juegos infantiles, fue hasta inicios de la década actual que sus vecinos se empoderaron para garantizar calidad de vida en los 6.500 hogares que allí habitan y sacrificar el carro particular en beneficio de un aire más limpio y una movilidad más eficiente.
Al contrario de lo que planteaban analistas inmobiliarios antes del cierre de vías a los carros –peatonalización parcial–, las propiedades (apartamentos y locales comerciales) han incrementado su valor más rápidamente que vecindarios y zonas donde se mantiene el alto tráfico vehicular y la contaminacíón auditiva, reveló Dennis Normile, a partir de información revelada por la Alcaldía de Guangzhou.
En el oeste de la misma ciudad opera el sistema de buses rápidos (parecidos al TransMilenio). Inaugurado en el año 2010, este ha dinamizado esa parte de la urbe, gracias a la disminución de los desplazamientos dentro y fuera del sector. (Para salir hacia otros puntos urbanos basta con hacer trasbordo al sistema metro.)
Entre las curiosidades del modelo se cuenta que los buses tradicionales también pueden hacer uso de los carriles exclusivos, a diferencia de Bogotá. Por hora, se estima que estos buses rápidos movilizan unas 26.900 personas por hora, más que cualquier sistema de metro subterráneo de ese país, precisa el artículo, con un costo de construcción 10 veces inferior. Como comparación, valga decir que TransMilenio mueve unos dos millones de pasajeros cada día.
FELIPE MOTOA FRANCO
En Twitter @felipemotoa
Redactor de EL TIEMPO