Tras el punto final que pusieron el Gobierno y un sector de los transportadores de carga a un paro de mes y medio, que solo en esta actividad dejó unos 2,8 billones en pérdidas, todos los actores de la cadena logística y productiva quedaron con arduas tareas, que, según el Gobierno, comenzarán de inmediato.
Aunque el acuerdo contiene 26 puntos, los frentes de acción relevantes son los mismos del centro la polémica desde hace varios años y que recurrentemente han desencadenado los paros. (Lea: Este es el acuerdo que terminó con 46 días de paro camionero)
En cuanto a las tarifas que se cobran por mover la carga, el ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas, destacó que la mayor ganancia para el país fue mantener un modelo de libertad vigilada, con base en un sistema de costos de referencia, en lugar de volver a la antigua tabla de fletes, que les ponía un piso a estos valores.
Para hacer viable el acuerdo, el Gobierno accedió a realizar ajustes inmediatos en 21 rutas desde el centro del país hasta los puertos, cuyos incrementos no superarán, en promedio, el 6 por ciento.
Mientras se comenzaron a hacer los ajustes al sistema desde el viernes en la noche sobre algunas variables para que tengan una recuperación lógica, que no golpee la canasta familiar, la Asociación Nacional de Empresarios (Andi), en cabeza de su presidente, Bruce Mac Master, señaló que este punto debe ser evaluado mediante un análisis juicioso para que se encuentre cuál es esa ineficiencia.
Para el dirigente gremial, “un vehículo es una máquina o factoría que en la medida que se explote correctamente se logra recuperar el capital invertido y modernizar en el tiempo”.
Otra vía para chatarrizar
Entre tanto, al mantener el sistema de desintegración o chatarrización de vehículos, basado en el esquema uno a uno, es decir, que para ingresar un vehículo nuevo hay que destruir uno de más de 25 años, el acuerdo contempla que se deben ejecutar los 830.000 millones de pesos que hay en una cuenta del Ministerio de Transporte en el Tesoro Nacional.
Según el Ministro, en aproximadamente 20 días la entidad a su cargo le presentará al país un nuevo esquema para blindar a este proceso de la corrupción y de los intermediarios, ya que la idea es que los dineros que hay disponibles les lleguen, completos, principalmente a los pequeños transportadores, en lugar de que estos sean presa de avivatos que compran los camiones a un menor valor a punta de engaños, o les cobran hasta 10 millones de pesos para hacer el trámite.
“Nunca estuvimos lejos de mantener la chatarrización, sino que lo que pensamos es que no puede seguir siendo oscura, con intermediarios, sino que tiene que tener un impulso a la reposición, que debe ser uno de los puntos más importantes”, señala el funcionario.
Y agrega que para montar el modelo “no vamos a pedir permiso, es un modelo transparente y efectivo”, al tiempo que recordó que no es de poca monta el tema de la corrupción que hay en este proceso.
Se calcula que con el dinero disponible se pueden chatarrizar 14.000 tractomulas, cifra que podría aumentar el 10.000 contando los carros mal matriculados.
El ministro Rojas reconoció que una vez se agoten estos recursos, se entrará a determinar cuál será el modelo de ingreso de nuevos vehículos y cuál sería el modelo de chatarrización.
Al respecto, tanto la Andi como Fenalco señalan que este proceso y la revisión de las políticas del sector de transporte de carga (el tercer tema de estudio) deben velar por la competitividad, ya que al permitir en los acuerdos no intervenir la edad tope del parque automotor, los usuarios del servicio siguen pagando las ineficiencias de vehículos que consumen más combustible y cuyos costos de mantenimiento son altos.
Urge mutimodalismo
Para Édgar Higuera, gerente de Logística, Transporte e Infraestructura de la Andi, el costoso paro que acaba de finalizar tiene que servir de enseñanza para plantear un debate sobre para dónde va la competitividad del transporte terrestre, que es de los más caros del mundo.
Además, debe ser útil para armar una nueva política que involucre la competitividad y la inversión a largo plazo en el ferrocarril y en el río, porque hoy el 93 por ciento de la carga depende del camión, cuyo servicio no es el más eficiente que hay.
“Creo que es desde la gestión, de las normas, de no tener equipos que trabajan menos tiempo del necesario y de modernizarlos. Hay muchos elementos que quedan en el aire”, puntualizó.
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