Barcazas, trenes y camiones

Barcazas, trenes y camiones

Ese mal manejo de nuestros sistemas de transporte se lo debemos a algunos políticos y avivatos.

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11 de julio 2016 , 08:00 p.m.

En 1954 se inauguraron los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, empresa que reunía en una sola razón social los ya existentes: llegó a tener 3.200 kilómetros de vías férreas construidas. Con la entrada en funcionamiento de los FF. NN., comenzó la agonía y muerte del sistema de navegación por el Magdalena (lo que había), que tantas satisfacciones le había dado al país. Los vapores que transportaron pasajeros, y las barcazas de carga, murieron definitivamente antes de 1960. Los trenes quebraron la navegación, a fuerza de hacer puentes bajitos para que ninguna barcaza con carga pasara por debajo.

La felicidad no les duró mucho, porque los Ferrocarriles Nacionales quedaron fulminados antes de 1980. La mayoría de locomotoras que he visto últimamente las usan las fábricas de bocadillos en Vélez, Santander, para cocinar guayabas con vapor.

Ese manejo de nuestros sistemas de transporte se lo debemos a algunos políticos, asociados con avivatos. La ecuación fue la siguiente: si un tren transporta hasta 50 vagones con una sola máquina, ¿cuántas tractomulas hay que tener para transportar esa misma carga? Aproximadamente 100. “Nos llenamos”, dijeron con seguridad. Y se llenaron. En ese negocio tan bueno estuvieron todos los sectores que se están quejando hoy en día: empresas de carga y empresas de buses. Esa parte de la historia quedó así.

Nos corresponde pensar el futuro.

Si terminan de dragar el río Magdalena, podrían navegar barcazas de 10.000 toneladas o más, equivalentes a 300 tractomulas en escena. Eso para mover carga entre Cambao y Barranquilla a un costo que no alcanza a ser la centésima parte de lo que cuesta hoy en día. Que las tractomulas sirvan para conectar las zonas francas de alta montaña con el corredor fluvial del Magdalena y con los ferrocarriles reactivados. Porque sin duda los ferrocarriles tienen que entrar a la escena de nuevo. En esa empresa público-privada, de verdadero interés nacional, tendrían que estar los camioneros que hoy están en paro –hay que garantizarles su derecho al trabajo–.

Este paro tiene al país en quiebra. Este paro se repetirá. En caso de que lleguen a un acuerdo, con seguridad los camioneros pararán otra vez en un par de años, y tendrán otro pliego de peticiones, y paralizarán la economía. Todo será un desastre nuevamente, porque estamos a su merced por ahora: no tenemos plan B.

¿Queremos ser competitivos de verdad? Piensen en los siguientes números:

Una barcaza podría transportar hasta 10.000 toneladas o más, movida por un solo motor diésel (el río existe, y lo están dragando).

Un tren de carga y pasajeros podría transportar hasta 50 vagones, jalados por una sola locomotora diésel (las vías férreas están, las estaciones existen. Solo hay que recuperarlas).

Como es tan evidentemente buena la solución, hay que preguntar quién pierde si esto se implementa (unos cuantos que han monopolizado el negocio del transporte durante muchos años, jalados por su avaricia).

Hay que preguntar quién gana: un país entero que entraría a ser competitivo con sus productos en el mundo y que podría abaratar el costo de las mercancías importadas.

También hay que preguntar si los que pierden son tan poderosos como para influenciar gobiernos y fabricar leyes a su favor.

Preguntar si el gobierno actual tiene el suficiente perrenque para enfrentar a esos poderosos.

Preguntar si es verdad que prima el interés público sobre el privado.

Todos los colombianos esperamos que algún día, es decir: ya mismo, el Estado enfrente con determinación las mafias que se han apoderado del país.

En ese momento recuperaremos la fe.


Cristian Valencia
cristianovalencia@gmail.com

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