El aeropuerto internacional de Cartagena Rafael Núñez se está quedando chiquito para la creciente demanda de pasajeros que tiene. En el 2015 registró alrededor de 3’925.000.

Se prevé que este terminal, uno de los más importantes para los paquetes turísticos y comerciales del país, podría colapsar en cinco años o menos. Porque en ese tiempo podría superar los cinco millones de viajeros anuales, la máxima capacidad que tienen las instalaciones actuales, advierten estudios del sector.

De ahí que en el escenario haya dos propuestas de asociaciones público-privadas (APP) para que Cartagena amplíe el terminal aéreo existente, crezca el doble del actual, o le construyan un aeropuerto nuevo que atienda el aumento de usuarios esperados para los próximos años.

El primero de los proyectos lo planteó la Sociedad Aeroportuaria de la Costa Portuaria S. A. (Sacsa), el concesionario que hoy tiene la operación y mantenimiento del Rafael Núñez y cuya concesión vence en el 2020.

La propuesta la presentó en diciembre del 2013 a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Su plan está basado en la ampliación y modernización del aeropuerto existente: pasaría de tener 150 hectáreas a 220, inicialmente.

En otras palabras, el Rafael Núñez con este plan se quedaría donde está, en el barrio Crespo, crecería hacia tierras vecinas y a lo alto, porque se convertiría en un terminal de dos pisos, con capacidad de crecimiento a 30 años. Le aumentarían la plataforma, puentes de abordaje y harían una nueva terminal internacional, entre otras obras, según lo explicó la gerente de asuntos corporativos de Sacsa, María Claudia Gedeón.

La segunda propuesta de APP partió del grupo de inversionistas Conecta Caribe, que la radicó el pasado 5 de mayo ante la ANI.

Este grupo plantea un macroproyecto: la Ciudadela Aeroportuaria Cartagena de Indias, la cual contempla un parque aeronáutico, logístico y comercial que incluiría el aeropuerto, pero en el sector de Bayunca.

La ciudadela ocuparía 1.800 hectáreas, de las cuales en 700 harían el nuevo terminal aéreo, con proyección a 50 años. Es decir, harían un nuevo terminal gigantesco más al norte de la ciudad, que podría tener hasta segunda pista y capacidad para mover hasta 13,7 millones de pasajeros al año.

De acuerdo con las propuestas, mientras en la de Sacsa las inversiones ascenderían a 500.000 millones de pesos, en el grupo Conecta Caribe superarían el billón de pesos, al partir de ceros en las obras de infraestructura.

Qué proyecto juega

De acuerdo con la ley de las APP, la primera que se presenta ante la Nación es la que se estudia. Y ese turno fue para Sacsa.

De ahí que la ANI viene trabajando desde el 2013 en la propuesta formulada por este concesionario, que deberá entregar la factibilidad del proyecto a la ANI el 9 de noviembre de este año. (Vea la infografía de la propuesta).

Entonces Sacsa deberá tener definido el modelo financiero que respalde la ejecución de las obras, diseños, gestión predial avanzada y matriz de riesgos.

“Estamos estudiando el proyecto que se consideró viable en prefactibilidad y se están haciendo diseños, estudios financieros, jurídicos y de riesgos para que radiquen la factibilidad de la propuesta hecha”, dijo un alto funcionario de la ANI.

En cuanto al proyecto radicado por el grupo Conecta Caribe, por ahora está “suspendido” su estudio, manifestó la ANI.

Lo anterior no quiere decir que se haya descartado plenamente, aclararon los funcionarios.
Este plan entraría a ser estudiado en un segundo turno, en caso de que la ANI no apruebe la factibilidad del proyecto de Sacsa. Esto se sabrá hacia julio del próximo año.

También la segunda propuesta podría considerarse si Conecta Caribe aún manifiesta interés en el proyecto, cuando la ANI abra la convocatoria para escuchar nuevas ofertas que entren a pujar con el plan de Sacsa, el cual entonces habrá sido declarado viable.

Pros y contras

Los dos proyectos tienen beneficios y desventajas.
Algunos beneficios del plan de Sacsa es la expansión progresiva del terminal y menores costos de obras. Sacsa planea la ampliación en tres fases: en la primera aumentaría la capacidad a 7,5 millones de pasajeros; en la segunda, a 9,5 millones y en la tercera, a 11,5 millones.

La mayoría de terrenos para la primera etapa de ampliación con el terminal internacional nuevo, que es urgente, pertenecen a la Aerocivil.

Una de las desventajas de este proyecto sería que al crecer el aeropuerto, aumentaría la congestión vehicular en Crespo. Requiere un plan de movilidad aprobado por la Alcaldía.

El otro plan que propone la ciudadela con otro aeropuerto tendría de positivo contar con una segunda pista, si se necesita, y la creación de otro punto de desarrollo y negocios para la ciudad.

Pero tiene en contra que para hacer el terminal habría que cambiar antes el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de la zona y comprar unas tierras que exigen consultas previas con comunidades étnicas que han dificultado otros proyectos. 

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