“El ferrocarril en Colombia es como el niño bobo de la infraestructura, porque se le invierte pero no lo necesario”. Así resume Édgar Higuera, gerente de Logística, Transporte e Infraestructura de la Asociación Colombiana de Empresarios (Andi), las razones del nuevo fracaso –el cuarto en 18 años– que afronta desde finales de abril el Ferrocarril del Pacífico, que paró sus operaciones aduciendo problemas de seguridad operacional, según Luis Fernando Andrade, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
Sin que el concesionario (controlado en más del 90 por ciento por la firma Impala, filial de la suiza Trafigura) le haya dado la cara al Gobierno para explicar en detalle sus razones, con la suspensión se interrumpen inversiones de 70 millones de dólares desde el 2013 y un proceso que hasta enero iba bien en cuanto a inversión y crecimiento.
Pero ¿por qué se repite la historia? Según Édgar Higuera, de la Andi, los males de esta línea férrea están asociados a errores históricos y a nuevas problemáticas de los últimos años.
En cuanto a los primeros, si bien la vía tiene la posibilidad de mover parte importante de las 16 millones de toneladas que al año pasan por el puerto de Buenaventura, nunca ha logrado los 1,1 millones de toneladas que previeron los estudios de privatización de las vías férreas, en los años 90 (cuando se liquidaron los Ferrocarriles Nacionales), para que fuera rentable.
Además, a una red de más de 100 años, que ha estado desarrollada con tecnología de la época, para ferrocarril de montaña y de tipo minero, con trocha angosta y altas pendientes, se sumó a comienzos de los años 70 el error histórico de haberse desconectado de la ruta hacia Santa Marta, cuando por las obras de una carretera, que botaba los desechos hacia el río Cauca, subió el nivel del agua y esta destruyó la línea férrea.
Y en años recientes se han agravado factores complejos como la falta de mantenimiento, la invasión de la vía y la minería ilegal a lo largo del recorrido, que debilita la banca del ferrocarril, incrementando riesgos de accidentes.
Choque de trenes
Adicionalmente, mientras las políticas del transporte le dieron vía libre al crecimiento de la carga por carretera, marginando a la red férrea, ha habido enfrentamiento en cuanto a los planes de desarrollo que debería acometer el país para que no solo en el Ferrocarril del Pacífico, sino en toda la red férrea se incrementen los volúmenes de carga. Mientras Higuera sostiene que un estudio que contrató el Gobierno sobre el análisis de trocha indicó que es recomendable para el país pasar de la trocha yárdica (de un metro de ancho) a una estándar (de 1,43 metros), los análisis más recientes indican que no se dan las condiciones para hacer esta migración.
Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI, explica que el Plan Maestro de Transporte Intermodal, que lideró el Ministerio de Transporte y que realizó el centro de estudios Fedesarrollo, no recomienda el cambio de trocha sino que se sigan usando los tres corredores recuperables de la antigua red férrea: el Ferrocarril Central, el corredor del Pacífico y la ruta Bogotá-Belencito, hasta llegar a los 3 millones de toneladas al año, nivel aún lejano.
“La modelación dice que lo lógico es eso y se puede lograr mucho antes de llegar a un cuello de botella y tener que poner otra trocha”, señaló Andrade.
Pero la Andi insiste en que el país debe entrar al transporte intermodal, de ferrocarril y río, pues los costos logísticos alcanzan a llegar hasta el 18 por ciento, mientras que en países con los que Colombia tiene acuerdos comerciales son del 8 por ciento, y en los de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (Ocde) están entre el 11 y el 12 por ciento.
En el caso del Ferrocarril del Pacífico, la ANI ya hizo los diseños de la variante entre Buga y Buenaventura, que costaría 1.000 millones de dólares, en trocha estándar, que para poder usarla y tener un tren eficiente solo se puede hacer a través de grandes túneles y viaductos.
“Esto por ahora no es económicamente viable. El Gobierno no tiene los recursos y un privado no podría ponerla porque jamás podría recuperar la inversión. Si algún día en Colombia tenemos el presupuesto, pues se harán”, dijo el Presidente de la ANI.
Mientras esto ocurre, lo cierto es que con el nuevo fracaso el Ferrocarril del Pacífico ya lleva cuatro intentos: el de la firma Tren de Occidente (de 1998 y que arrancó en el año 2000); el de la compañía Ferrocarril del Oeste (conformada inicialmente por 12 compañías, de las cuales siete firmaron un acuerdo de minoritarios para no ser diluidas, pero hoy solo tienen el 0,4 por ciento del capital).
Los otros dos han sido el consorcio integrado en el 2011 por la colombiana Mariverdo, de socios israelíes, y la norteamericana Railroad Development ante la falta de recursos del Ferrocarril del Oeste; y ahora el de Trafigura, a través de Impala, que fue firmado en el 2014 y que reactivó la línea en marzo del 2015.
El atraso es mayúsculo
El vicepresidente de la Asociación de Ingenieros Ferroviarios, Maximiliano Tovar Devia, señala que “mientras en Europa y Asia hay un desarrollo muy grande en materia de movilidad tanto de pasajeros como de carga en trenes superligeros, Colombia va en contravía a esa tendencia. En China construyeron 120.000 kilómetros nuevos de líneas férreas, mientras acá, de 3.500 kilómetros que teníamos, queda poco, unos 1.000 y los tramos han sido invadidos”.
Entre tanto, Víctor Julio González, de la Sociedad Portuaria de Buenaventura, recalca que si bien los volúmenes que venía atendiendo el tren no eran significativos, para la industria del Valle es una buena alternativa para bajar costos.
‘Están liquidando todo’
Fernando Garcés, promotor de Transpacífico en 1993 y del Ferrocarril del Oeste, aseguró que Ferrocarril del Pacífico ya está liquidando todo y que el miércoles se dio una salida masiva de 40 trabajadores.
De los 30 millones de dólares que se comprometió a invertir, Trafigura ya ejecutó 25. Pero el concesionario ha dicho a la ANI que con inversiones adicionales como locomotoras nuevas traídas de Sudáfrica, un centro de entrenamiento y equipos de carga y descarga la suma bordea los 70 millones de dólares.
No obstante, el presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, dice que la firma no podía suspender la operación de forma unilateral, pues es un servicio público. Por lo tanto, la entidad va a seguir con el proceso de incumplimiento del contrato. Según Andrade, una terminación del contrato es muy costosa para ellos, porque la multa es de 40 millones de dólares.
En medio de la situación, ya algunos grupos han expresado interés, y la entidad mira si están dispuestos a asumir el contrato o si van a esperar una nueva concesión.
ÓMAR G. AHUMADA ROJAS
Subeditor Economía y Negocios
En Twitter: @omarahu