Mejorar la calidad del aire del mundo, un asunto de vida o muerte

Mejorar la calidad del aire del mundo, un asunto de vida o muerte

La ciudad más contaminada, Nueva Delhi, ha fracasado en sus intentos para controlar esta situación.

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19 de mayo 2016 , 08:35 p.m.

El área urbana de Delhi, que se extiende a los estados de Hariana y Upi, es el tercer conglomerado urbano más populoso del mundo con casi 25 millones de habitantes. Tiene el aire más contaminado del planeta, con un promedio anual de 153 microgramos de material particulado, menor a 2,5 micras por metro cúbico (PM 2,5). La recomendación de la Organización Mundial de la Salud (OMS) es de 10 microgramos.

Esto refleja varios problemas con el transporte: más de la mitad de las partículas provienen del polvo recirculante por carros, buses y camiones en calles destapadas y del tubo de escape. Además, Delhi tiene la flota vehicular más grande de India: cerca de 7,5 millones de unidades.

El material particulado irrita los pulmones, agrava las enfermedades crónicas, reduce la capacidad respiratoria, inflama el tejido pulmonar y libera químicos que afectan el corazón. También incrementa la propensión a la neumonía.

En Delhi se estima que hay entre 10.000 y 30.000 muertes prematuras anuales por mala calidad del aire: es la quinta causa de muerte en la India.

Delhi ha reaccionado con algunas políticas. Como resultado de órdenes judiciales, entre 1996 y 2001, el contenido de azufre del diésel bajó de 1 % a 0,05 %. Desde 1996, 1.328 industrias contaminantes fueron cerradas. En 1998, la Corte Suprema ordenó el reemplazo de todos los vehículos comerciales (buses, taxis y triciclos auto-rickshaws) a gas natural comprimido (GNC), lo cual se completó en el 2002. Al tiempo se desarrollaron estándares de emisión y en el 2000 se inició la operación de la red de Metro, que tiene 213 kilómetros y mueve al día 2,4 millones de pasajeros.

La estrategia salió bien en los primeros años. El material particulado se redujo 16 % entre 2002 y 2007, pero se disparó de nuevo desde el 2007, al tiempo con el aumento de la flota vehicular y la longitud de los viajes.

¿Qué salió mal? Se quedaron cojos frente a las decisiones de desarrollo urbano expansivo, la construcción de infraestructura vial, la falta de control del parque automotor y el uso masivo de diésel en vehículos particulares.

¿Qué hacer? Beijing, México y Bogotá pueden dar algunas luces. La capital china mantiene condiciones difíciles, pero en el 2015 registró un tercio de la concentración de PM 2,5 de Delhi. Para ello ha combinado la inversión en transporte público (metro y buses) con las restricciones.

Pekín inició restricción por placas en los olímpicos del 2006; hoy la mantiene para el 20 % de la flota. En el 2010 inició el control de registro de nuevos automotores: solo permiten 20.000 licencias por mes, entregadas por rifa. También implementó una zona de bajas emisiones, donde no pueden circular camiones y vehículos de altas emisiones. Beijing discute implantar cargos por congestión para mejorar el tráfico y la calidad del aire.

El caso latinoamericano

Desde hace tres décadas, Ciudad de México aplica tecnología y medidas para la oferta de modos sostenibles. En los años 80 eliminaron el plomo de la gasolina, cerraron la refinería del Valle de México, relocalizaron industrias, exigieron menores emisiones al sector industrial y prepararon un plan de calidad del aire, que incluyó la reducción del contenido de azufre del diésel y restricciones vehiculares desde 1989.

La restricción fue efectiva en el corto plazo: se aplicó al 20% de la flota con exenciones para vehículos con convertidor catalítico, y los que pasan la revisión en centros de inspección. Encuestas indicaron que solo el 5 % de las personas compraron un segundo carro para evadir la medida.

El plan se complementó con mejor transporte público y promoción de viajes a pie y en cicla. Se avanzó en la expansión del metro, la construcción del ferrocarril suburbano Buenavista-Cuatitlán, la implantación de Metrobús, el sistema de bicicletas públicas, se construyó infraestructura dedicada, se peatonalizaron vías en el centro y se cobró el estacionamiento.

Así, Ciudad de México logró que la concentración de material particulado menor a 10 micras PM10 se redujera de 160 microgramos por metro cúbico en 1989 a 40 en 2014. Pero el 4 de marzo del 2016 se declaró la primera emergencia ambiental en 14 años, ante las normas de emisiones rezagadas (México sigue en Euro IV), parque vehicular viejo y demoras en la reducción de azufre en el diésel.

Además, ha tenido un rápido incremento de carros, que ya se acercan a los 9 millones (frente a 3 millones en 2000), estimulado por la construcción de autopistas urbanas y las exenciones de la restricción de placas.

Bogotá aún no cumple con las recomendaciones de la OMS. Los niveles mensuales de material particulado PM10 se han reducido de forma de 100 microgramos por metro cúbico en 2007 a la mitad en 2015.

Las acciones van desde la reducción del azufre del diésel (a 50 partes por millón desde 2010, de niveles mayores a 1.000 en 2007), el pico y placa ambiental para camiones y buses, y la renovación de la flota a través del Sistema Integrado de Transporte Público (con 428 vehículos híbridos).

Esto se suma a la construcción de TransMilenio, el pico y placa para automotores y la construcción de una red de ciclorrutas cercana a 40 kilómetros.

En el futuro cercano es clave completar (y mejorar) el SITP y desarrollar nuevos proyectos, como la primera línea del metro, la ampliación y mejora de TransMilenio y la expansión de ciclorrutas. La meta del plan de descontaminación del aire 2010-2020 es tener concentraciones inferiores a 20 microgramos por metro cúbico de PM10 y 10 microgramos de PM2.5.

En conclusión, la mezcla de medidas trae el éxito. Mejorar la calidad del aire es de vida o muerte.

DARÍO HIDALGO*
Director Transp. Sostenible WRI
* Exsubgerente de TransMilenio y consultor

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