Un puente que se hizo contra la voluntad de los cartageneros, donde se originan las inundaciones resultado de los aguaceros, es la punta del iceberg de una larga lista de desaciertos durante la construcción del mega proyecto para el Anillo Vial Malecón de Crespo.
Esta es la obra de infraestructura más importante de Cartagena y la primera en su género en el país: arrancó en el año 2010 con la promesa de ser entregada tres años después, que costó 180.000 millones de pesos, el doble de lo presupuestado inicialmente, y que a pesar de que ya fue inaugurada por el presidente Santos aún no termina, y no ha sido entregada.
Con el mar en la espalda y la brisa alborotándole el cabello, el ex secretario de ambiente de la ciudad, y abogado ambientalista, Rafael Vergara, mira el recién inaugurado puente de Crespo sobre la Avenida Santander y hace su balance.
“El mejor interventor de una obra es la propia naturaleza. Aquí estamos ante una falla de diseño que no tuvo en cuenta las escorrentías, es decir el fluir natural del agua hacia las zonas bajas: ¡por eso se inunda el complejo! Acá no hubo un estudio ambiental para la zona de bajamar: taponaron con cemento 600 metros de la playa que tenían la misión de absorber y por eso hoy el agua no tiene por donde salir”, dice Vergara, autor de la tutela que buscó frenar la construcción del puente, pero la justicia le dio la razón al consorcio constructor, y luego lo ratificó la propia Corte Suprema de Justicia.
Los habitantes de los barrios Crespo, Crespito, Marbella y Canapote reconocen los aciertos de todo el entramado conformado por un parque lineal, un moderno semi-deprimido de 1.000 metros de extensión, la protección costera, y el para nada amado puente sobre la Avenida Santander. (Lea también: En Cartagena, las lluvias ponen a prueba el Anillo vial de Crespo)
El proyecto tiene como misión unir la vía 90 A, conocida como Vía al Mar, con la Avenida Santander y descongestionar la calle 70 de Crespo que conduce al aeropuerto, antes imposible en movilidad, especialmente durante las temporadas altas de turismo. Con la implementación de la protección costera, conformada por un cinturón y siete espolones en roca, se rescataron las playas de Crespo que se había tragando la erosión marina. Además, sobre el túnel ahora hay un parque lineal con zonas verdes y espacios recreativos donde antes había oscuridad y abandono.
Pero, agrega Vergara, “lo que hicieron con la mano lo tacharon con el codo, y con la construcción del puente, primero engañaron a la gente y pasaron por encima de la voluntad de los ciudadanos: la licencia hablaba de una intersección pero una mañana nos despertamos y empezamos a ver las montañas de bultos y de la nada nos dicen que van a montar un puente, que no tenía en cuenta el escenario paisajístico y menos el ambiental”.
Pese a que la licencia ambiental de todo el proyecto fue otorgada en el año 2009, solo hasta febrero del 2014 el Consorcio Vía al Mar, responsable de la obra, entregó a la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) los diseños y detalles técnicos del puente y sus terraplenes, denuncia la comunidad.
“La construcción del puente se autorizó sin socializarlo con las comunidades y sin un estudio de impacto ambiental previo”, suma el ingeniero Alfredo Pineda, exdirector de la Sociedad de Arquitectos e Ingenieros de Bolívar, y quien enfrentó los años de mayores crisis en la obra. (Además: Santos inauguró el esperado Anillo Vial de Crespo en Cartagena)
“El proyecto perdió credibilidad porque la construcción del puente la impusieron por encima de la ley que dice que si una obra no está bien licenciada incurre en una vía de hecho. La comunidad pidió replantear los diseños: hacer una glorieta, otro deprimido más pequeño; pero el consorcio, con el compromiso del Ministerio de Ambiente y posteriormente la ANI, no escucharon, impusieron su puente y hoy enfrentan las inundaciones del complejo”, suma Vergara.
Un túnel con goteras
El Consorcio Vía al Mar inicialmente se encontró con filtraciones de agua marina, que la misma empresa definió como resultado de la mala elección de materiales.
“El túnel lo hicieron dos veces, pues el primero presentó fallas en el sistema constructivo y tuvieron que montar otro túnel dentro del primero porque el agua del mar se filtraba, y aunque se hizo público en el 2014, ya en el 2013 lo había denunciado la sociedad de Arquitectos e Ingenieros de Bolívar que planteó que el concreto usado no era el apto para la zona donde predomina la sal marina”, dice el ingeniero Pineda.
Después de un atraso de un año, la fecha de entrega del proyecto estaba programada para octubre de 2014, pero las fisuras descubiertas en el túnel atrasaron un año más la entrega.
Atrás del Consorcio Vía al Mar está el senador José David Name Cardozo. (Además: Piden suspender paso en el Túnel de Crespo hasta que sea seguro)
“El gran problema en la construcción de todo el proyecto es que se otorgó inicialmente una sola licencia ambiental para toda la concesión; pero por la magnitud de la obra, tanto el túnel como el puente debieron tener estudios ambientales propios, no se podía tratar el proyecto como una obra de ingeniería civil cualquiera”, señala el administrado marítimo e ingeniero ambiental Eloyban Bonilla.
Lo cierto es que el mega complejo se alista para su mayor prueba: el invierno.
Consorcio responde: ‘Estructuralmente está garantizado’
Desde el centro de control del complejo: una moderna sala con pantallas gigantes donde operan las 28 cámaras de seguridad, luces y todo un andamiaje antiemergencias, Ana Lucía Dugand, gerente del proyecto, respondió a las críticas de expertos luego de las inundaciones tras un mes de ser inaugurado por el propio presidente Santos. Dugand reconoce que el proyecto aún no ha sido entregado y que antes de habilitar toda la obra se debió abrir por horas el paso a vehículos.
¿Cómo está hoy el proyecto?
El túnel nunca se inundó y nunca se va a inundar pues fue diseñado y construido para enfrentar situaciones críticas y tiene una capacidad de evacuación muy grande: en los últimos aguaceros usamos dos bombas para evacuar las aguas y el túnel cuenta con 10 bombas.
No tiene problemas estructurales y las lluvias tampoco van a afectar la estructura. El tema de las filtraciones ya está resuelto en gran parte. Las filtraciones se dieron por agua que se metió por las redes de fibra óptica, por agua retenida en el parque lineal, fallaron las impermeabilizaciones que se hicieron con espuma especial, pero como no nos había llovido en año y medio no habíamos podido poner a prueba todo el sistema de impermeabilización.
Ya se impermeabilizaron todas las cajas, ya no entra agua por el túnel ubicado de lado del mar y en el túnel continental hay aún tres entradas de agua que ya están siendo controladas.
Expertos aseguran que las inundaciones tienen origen en la parte baja del puente, pues la obra tapó con asfalto la playa y las salidas naturales del agua
Se empoza sí, por un rato, mientras el agua filtra. En la avenida Santander en cuanto a geometría no se intervino y la zona quedó a la misma altura. El objetivo era que el agua se manejara por infiltración es decir que se iba a mandar a los terrenos aledaños, pero no fueron suficientes los drenajes para los aguaceros. El problema también ha sido que la Avenida Santander no cuenta con alcantarillado pluvial.
¿Cómo se van a solucionar las inundaciones en ese punto?
Hay dos opciones. La primera es recolectar todas las aguas en la parte más baja del proyecto, es decir bajo el puente y de ahí drenarlas hacia el Caño de Juan Angola. La otra opción es la construcción de un drenaje hasta un box culvert que está ubicado más allá de Crespo para sacar las aguas.
¿Hay peligro de que el Caño Juan Angola se rebose y se inunden barrios aledaños?
Hay que llegar a un sitio donde la marea máxima permita entrada de aguas lluvias drenadas y que no se nos devuelva. Es uno de los temas que estamos estudiando.
¿Cuánto tiempo van a durar las nuevas obras?
Necesitamos los permisos de la Alcaldía. Esta obra técnica puede tener una duración de entre mes y medio y dos meses, pero necesitamos los permisos de la Alcaldía porque hay que establecer un plan especial de movilidad para la Avenida Santander, pues para una de estas soluciones habría que romper la vía para la implementación de nuevos drenajes. Los costos de todas las obras adicionales los paga el consorcio.
¿Es verdad que el túnel se hizo dos veces?
El hecho de hoy tener un túnel dentro de otro nos da una mayor garantía de seguridad estructuralmente. Al túnel se le hicieron pruebas de condiciones extremas y críticas como el paso de 10 volquetas cargadas con 30 toneladas cada una, a 80 kilómetros por hora. Son pruebas muy fuertes que dieron resultados favorables que hoy nos dan la seguridad de una obra estructuralmente óptima.
¿Cuál es el tiempo de vida?
Por lo menos 50 años. El concreto que se usó es específico para durabilidad, y tiene las mismas condiciones de durabilidad que el Canal de Panamá.
Críticos señalan que el puente no tuvo estudios ambientales específicos
Cuando otorgan una licencia ambiental, no la dan sin estudiar todos los elementos, y sin hacer las consideraciones globales del proyecto. Acá se determinaron todos los impactos, y siempre estuvo considerado una intersección a desnivel. Esto lo ha ratificado el ANLA. @pilotodecometas.
JOHN MONTAÑO
Redactor EL TIEMPO
Cartagena
