El ambicioso Plan de Desarrollo ‘Bogotá mejor para todos’, del alcalde Enrique Peñalosa, cuyo costo estimado es de 89,5 billones de pesos, no podrá financiarse únicamente con los ingresos de la ciudad, representados en impuestos, transferencias de la Nación y recursos del crédito. (Lea también: Venta de ETB, primera polémica en el debate del Plan de Desarrollo)
Aun así, el Alcalde decidió apostarle a ese monto porque la ciudad tiene un atraso de infraestructura que, de no ponerse al día, hará más crítica la movilidad y podría dar al traste con la intención de ampliar la jornada escolar –que requiere de nuevos colegios– y construir los hospitales que Bogotá necesita para superar el déficit de camas.
El problema es que el desfase no es de poca monta: son 30 billones de pesos con los que la ciudad no cuenta, es decir, la tercera parte de lo que cuesta el Plan de Desarrollo en los cuatro años de gobierno.
La pregunta es de dónde saldrán esos recursos. Y la respuesta la da el mismo Plan, que plantea varias alternativas para financiar las obras. Una de ellas es acudir a las alianzas público-privadas (APP) para proyectos como la troncal de la carrera 7.ª, la Avenida Longitudinal de Occidente, los accesos a Bogotá e incluso las estaciones de la primera línea del metro, entre muchas otras que el Gobierno propone ejecutar o dejar contratadas.
Otra de las opciones –que comenzará a estudiar el Concejo– es la venta de activos como la Empresa de Telecomunicaciones de Bogotá (ETB), que, según la Administración, puede dar para construir colegios, jardines y hospitales que harían más rentables esos recursos, antes que mantener una empresa con un futuro incierto.
El costo del atraso
Más allá de las alternativas para conseguir el dinero que se necesita y poner al día la ciudad en infraestructura, la pregunta que surge es por qué Bogotá llega al extremo de poner en venta un activo como el de la ETB o solicitar peajes para que los privados recuperen la inversión en la construcción de nuevas vías.
Y un indicio que podría explicar tal estrategia está en un informe que, en plena campaña para la alcaldía, en el 2015, la entonces veedora Adriana Córdoba presentó a los candidatos: el número de proyectos que habían sido aprobados en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) expedido en el 2000, pero que nunca se llevaron a cabo, no obstante que en su momento fueron rotulados como “estratégicos”.
¿El resultado? Hacerlos hoy resulta mucho más costoso. Solo por inflación, las obras que se planearon en el 2001 y no se ejecutaron cuestan hoy un 108 por ciento más por efecto de la inflación acumulada en el país entre el 1.° de enero del 2001 y el 31 de marzo del 2016.
En su evaluación, Córdoba identificó, por ejemplo, que de 14 proyectos ambientales que se incluyeron en el POT en el 2000, la ciudad solo ha realizado 4. Eso significa que el rezago en 15 años en programas ambientales que ya se habían definido como claves es del 71,5 por ciento.
Lo mismo ocurre con el tema vial. La Veeduría encontró que el POT incluyó en su momento 37 proyectos viales con los que se esperaba destrabar la movilidad de la ciudad. Quince años después solo se habían ejecutado 5. El rezago alcanza el 86,4 por ciento.
Y las evidencias de los efectos están a la mano: de 347 kilómetros carril de troncales de TransMilenio proyectadas, en 15 años solo se construyeron 112. Hoy, una troncal vale más, y no hay plata.
Esa falta de gestión es la que ha llevado a que hoy el sistema de transporte masivo esté colapsado, porque en las troncales actuales no caben más buses. Y lo peor de todo es que el tema ha sido una constante: se aplazó la construcción de la troncal de la carrera 7.ª, y se embolató la de la avenida 68 y la de la Boyacá, que recibió recursos del crédito en el gobierno pasado, pero sigue estando en evaluación y con un futuro incierto.
Y junto con las troncales está el resto de la malla vial: la Avenida Longitudinal de Occidente, concebida desde hace más de 50 años para destrabar la movilidad del occidente de la ciudad, entre el sur y el norte, y que permitiría darle una salida al transporte de carga, tampoco se construyó en las últimas administraciones. Desde hace 15 años se viene prometiendo la finalización, al menos, del tramo entre la autopista Sur y la calle 13, pero tampoco se ha construido.
Igual pasa con la red de ciclorrutas: en el POT de hace más de una década se definieron 28 proyectos, y solo se ejecutaron dos en 15 años.
El balance de lo que se debió hacer y no se hizo es crítico en todas las áreas: de 28 proyectos de andenes y alamedas, solo se ejecutaron 11; de 20 puentes peatonales planeados, se hicieron 5; de 9 proyectos de vías regionales (acceso a la ciudad), no se hizo ninguno, y de 37 proyectos viales, se ejecutaron 5.
Y el balance es así en todas las áreas. En la evaluación de la Veeduría también se evidenció el fracaso de sucesivas administraciones para solucionar el déficit de vivienda. De 260.000 que prometieron construir los gobiernos desde el 2001, solo lograron 39.502 (sin contar lo ejecutado por los privados) y hoy el déficit supera las 280.000 unidades.
El desafío del Concejo
De ahí que el reto del Concejo, más allá del debate sobre la conveniencia o no de vender la ETB o de autorizar las alianzas público-privadas (APP), es decidir si quiere que la ciudad se ponga al día con el atraso de más de 15 años en obras críticas para la movilidad y el funcionamiento de la ciudad. Vienen treinta días de debate en la discusión del Plan de Desarrollo.
La decisión de no atender lo que establecen los planes de ordenamiento ya produjo consecuencias que tanto el Concejo como la Alcaldía deben afrontar, so pena de que la ciudad mantenga el atraso crítico que ya se advierte en varios frentes. Y lo grave es que las obras que no se hicieron –como el metro– serán más costosas con el pasar de los días. Aún hoy se ignora el monto definitivo que tendrán.
Ejemplos de obras que no se han hecho
Tres proyectos, que debieron ejecutarse y no se hicieron, ilustran el lío que enfrenta Bogotá, que ahora tendrá que pagar más por obras planeadas hace 15 años. Carrera 7.ª. En el 2010, la administración de entonces firmó un contrato para construir la troncal de la carrera 7.ª por 86.000 millones de pesos. La administración de Gustavo Petro decidió liquidar el contrato, y ahora el alcalde Enrique Peñalosa quiere revivir la construcción de esa troncal a través una alianza público-privada (APP). Por ahora no se conoce cuál será el costo de la obra, aunque la Alcaldía ha dicho que no iría de la calle 34 a la 72, como establecía el contrato firmado en el 2010, sino hasta la calle 170.
Troncal avenida Boyacá. Esta vía fue concebida en 1998 para unir la ciudad por el occidente, con una extensión de 34,4 kilómetros desde Yomasa, en Usme, hasta la calle 170 con autopista Norte, en Suba. La pasada administración hizo estudios en casa y redujo el recorrido a 28,7 kilómetros, es decir, hasta la calle 137K, y también licitó exclusivamente la construcción del carril de TransMilenio, sin estaciones, por 1,2 billones de pesos. El actual gobierno suspendió el proceso y no ha definido lo que hará con esta obra.
La ALO. La Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) nunca ha tenido cierre financiero, ni cuando iba hasta la 170 ni hoy. Desde el 2001 está planeada la construcción del tramo que va de Soacha a la calle 13, pero hasta ahora no se ha definido. Hoy, la administración planea que se construya por APP, pero su costo definitivo está sin definir.
BOGOTÁ