'Lo mejor que le ha pasado a Bogotá es no construir vías'

'Lo mejor que le ha pasado a Bogotá es no construir vías'

El experto Juan Carlos Muñoz dice que el sistema está hoy ahogado de pasajeros y sin atractivo.

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05 de abril 2016 , 07:44 p.m.

La comunidad internacional y expertos de todo el mundo han lamentado el deterioro de TransMilenio (TM), un sistema que, junto al de Curitiba (Brasil), sentó las bases de un modelo que ha sido implementado en más de 200 ciudades.

Juan Carlos Muñoz, experto en transporte sostenible del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (Cedeus) de la Universidad Católica de Chile, explicó la importancia de subsidiar la operación, una situación que en Bogotá ha despertado críticas del Concejo y de algunos sectores políticos, e insiste en que así funciona en la mayoría de las ciudades del mundo desarrollado y no desarrollado.

¿Por qué Bogotá sigue siendo un referente a pesar de sus fallas de servicio?

Tiene cosas distintivas como TransMilenio, que intentó darles a los buses un nivel de servicio similar al metro y esto es algo observado en el mundo. También hay un esfuerzo importante por priorizar la bicicleta y eso salta a la vista en el contexto latinoamericano.

Una cosa impresionante es que, ya sea porque no ha implementado autopistas urbanas o porque han puesto un número de ciclovías importantes, es de las pocas ciudades de Latinoamérica en que el porcentaje de viajes del transporte público no cae y el de transporte privado no aumenta.

En Santiago de Chile, donde hemos invertido mucho en transporte público y en autopistas urbanas, en 35 años los viajes privados han pasado de un 11,6 % a un 46 %. Es terrible porque significa que las políticas de transporte público y para desestimular el carro privado han fracasado.

¿Entonces el rezago de Bogotá en construcción de vías ha sido positivo?

Sin duda, porque las ciudades del mundo desarrollado están mirando cómo reducir el uso de los carros. Cifras de ‘Bogotá, cómo vamos’ demuestran que los viajes en transporte público se han mantenido y esto es un gran logro. Es interesante ver cómo Bogotá, por disputar el espacio vial con los automóviles, ha mantenido la movilidad.

Hay mucha inconformidad por los problemas con las frecuencias del SITP en Bogotá. ¿Qué hacer?

Lo primero que se debe entender es que los sistemas de buses se diseñan para funcionar a máxima capacidad en hora pico, es decir, llenos. En París o Londres o en el mundo en desarrollo vas a tener buses llenos porque es caro poner buses vacíos a circular.

La pregunta es qué es lleno: en Europa, son 3 o 4 pasajeros de pie por metro cuadrado. En nuestras ciudades son 6, 7 y hasta 8. Es un tremendo error, porque eso no es atractivo para los usuarios de carro privado.

Pero entonces el sistema deja de ser rentable. Y hay críticas al subsidio de la operación en TransMilenio y el SITP…

Es clave diseñar sistemas de transporte en los que lleno no sea tan lleno que nos avergüence, que no nos quite dignidad. Y para ofrecer esos niveles de servicio los recursos que se requieren son superiores y, por tanto, se necesitan subsidios operacionales. En Chile, el subsidio operacional es del 10 por ciento y en París, del 60 por ciento.

Juan Carlos Muñoz es un experto chileno en sistemas de metro y de BRT (Bus Rapid Transit), como TransMilenio. / Juan Diego Buitrago / EL TIEMPO

¿Entonces no es viable pensar en sistemas autosostenibles?

Es una torpeza que hemos cometido una y otra vez en el mundo en desarrollo. Con eso al final solo se tiene la receta perfecta para conducir al transporte público a la condición de cautivo, sin alternativas.

Hay que subsidiar la operación, no solo la infraestructura. Ahora, hay formas de dar el subsidio. Una parte puede ir a las personas de menos recursos y otras simplemente a financiar un nivel de servicio con mayor calidad.

El Distrito dice que no tiene dinero para subsidiar la operación. ¿De dónde sacar el dinero?

Los gobiernos tienen múltiples necesidades y recursos limitados. Cuando se habla de poner dinero en el transporte, se piensa en los colegios y los hospitales también. Unos piensan que poner médicos y colegios es hacer inversión social, pero poner en transporte es quemar la plata. Pero ese es un error de concepto.

La ciudad debe estar dispuesta a invertir en el transporte, porque si no, gastará los recursos pagando el trancón, el combustible, en la salud pública que se deteriora por la contaminación y por el sedentarismo.

El Concejo evalúa el cobro de una tasa al parqueo. ¿Qué opina?

Es buena idea que los usuarios de transporte privado, que generan parte de las externalidades de trancón, financien parte del subsidio del transporte público.

En Bogotá, el debate sobre si construir un metro o no se ha reavivado con el cambio de gobierno...

El metro sería un gran activo para la ciudad, porque da un buen nivel de servicio por confiabilidad, confort y velocidad.

Ahora, hay que decir que hoy Bogotá sí funciona con TransMilenio, aunque los ciudadanos sientan lo contrario. Pero sin un buen sistema de transporte en la carrera 7.ª, la troncal Caracas se satura.

¿Cómo mejorar TM?

Debe levantar los cuellos de botella en algunas estaciones y generar ejes paralelos de buses que permitan alivianar el flujo de pasajeros. Pero el problema de fondo es que TransMilenio no continuó una obra que requería la ciudad y, por lo tanto, el sistema está hoy ahogado de pasajeros, y con ello se ahogó su valor porque se vuelve menos atractivo.

Perder el ritmo de las obras de nuevos corredores de TransMilenio ha sido una actitud suicida.

Ese atraso ha reforzado la consolidación de la ciudad en el oriente. ¿Es irreversible el daño que se hizo al no desarrollar el occidente?

No, Bogotá va a seguir creciendo y necesitará varias centralidades. Lo que no debe pasar, como sucede hoy, es que todos quieran ir al mismo lugar a trabajar, porque eso no es eficiente. Tampoco lo es que la gente deba recorrer 15 o 20 kilómetros para ir a trabajar, pues esto hace a las ciudades estresadas y con un gran consumo de tiempo y recursos.

Se está creando la empresa metro en el Concejo. ¿Es bueno separarla de TransMilenio?

A la ciudad le conviene tener una gran autoridad metropolitana de transporte: no solo de metro y buses, sino de motos, bicicletas, estacionamientos y pico y placa. En términos metropolitanos, cuando cada alcalde se dedica a su sistema de transporte, hay decisiones que funcionan en lo local, pero que pueden ser perjudiciales para la región.

¿Esa empresa se debería encargar del desarrollo urbano?

Sería una buena decisión. El metro es un generador de valor agregado en la propiedad privada cercana. Uno se pregunta por qué regalar la plusvalía a los ciudadanos o a las empresas en lugar de financiar con ella parte de las obras.

El eterno debate: ¿elevado o subterráneo?

En medio de autopistas, elevado o subterráneo, es una mala decisión, porque la zona de influencia deja de ganar valor a medida que se aleja de la línea y se pierde la primera franja de valorización. Ahora, la gente tampoco quiere vivir sobre una autopista y se pierde la oportunidad de densificar.

Por otro lado, es claro que elevado es más barato, pero en muchas ciudades esto ha generado espacios que se dañan. Si esto pasa, se pierde la demanda del metro. Es un autogol.

Esto se puede mitigar si se construye con un plan urbano, bulevares comerciales. Pero al ser elevado, hay que tener cuidado porque en el entorno inmediato no se pueden poner edificios muy altos, por el ruido que transforma el espacio en un infierno.

NATALIA GÓMEZ CARVAJAL
Subeditora de EL TIEMPO
En Twitter: @nataliagoca
BOGOTÁ

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