Salidas para que el MÍO salga de la encrucijada en Cali

Salidas para que el MÍO salga de la encrucijada en Cali

Planeación Nacional entregó consultoría para evaluación de sostenibilidad de concesiones.

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02 de abril 2016 , 05:37 p.m.

En manos de Metrocali y de los cuatro operadores del transporte masivo de Cali está el estudio que ambas partes pidieron para diagnosticar la sostenibilidad financiera de esas concesiones De ese trabajo se encargó Planeación Nacional.

El estudio plantea evaluar fuentes alternativas de financiación para la operación del MÍO, porque el solo recaudo no sería suficiente y menos para superar “el déficit” en el que se declaran los concesionarios. Se contempla desde la sobretasa a la gasolina, hasta el cobro por el estacionamiento público. Así mismo, hay recomendaciones para mejorar el servicio.

Se propone priorizar el transporte público masivo en la vía y no se descarta la integralidad del sistema con los camperos y antiguos colectivos. Además, considera clave terminar la infraestructura, antes que nada, construir las terminales en los extremos del sistema, es decir, las de Aguablanca y del Sur.

“Los sistemas masivos no necesariamente son autosostenibles, y bajo ese supuesto se estructuraron, pero el contexto hoy es diferente. Se esperaban mayores demandas que no se cumplieron, el crecimiento de ingresos de los colombianos los llevó más a la motorización, buscaron el transporte particular, y tampoco se contaba con la piratería. Hay que hablar de un sistema sostenible”, señaló Dimitri Zaninovich, de Planeación Nacional.

El Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018, donde se plantea la sostenibilidad del transporte, dice que a las tarifas se pueden sumar fuentes de financiación de origen territorial como la contribución por el servicio de garajes o zonas de estacionamiento de uso público y cobros por congestión y por contaminación.

Para el caso de Cali se dimensionan ingresos adicionales a partir de los cobros por congestión para automóviles en el centro, la sobretasa a la gasolina, la contribución por el servicio de garajes o zonas de estacionamiento de uso público y la contribución por parqueo en vía pública.

“Hay que quitarles costos a la tarifa. Lo que el estudio concluye es que el sistema hay que subsidiarlo”, dijo Ramiro Jurado, de GIT Masivo, uno de los operadores del MÍO.

A mediano plazo, según el estudio, es conveniente evaluar el esquema de remuneración de los concesionarios para garantizar su viabilidad, para no depender del recaudo.
“El desequilibrio económico es de tal magnitud, que, ni con todo el contrato, se alcanza a recuperar, estaríamos sometidos a capitalizaciones permanentes o a créditos que no se podrían pagar. Habría que pensar en modificar la estructura tarifaria”, dijo Sebastián Nieto, gerente de Unimetro, uno de los cuatro operadores del servicio.

El presidente de Metrocali, Armando Garrido, ha planteado que la solución no es seguir en reconocimientos de desequilibrios como hace 2 años, sino en unos acuerdos en los contratos.
“El MÍO es viable, solo que necesita ajustarse al nuevo entorno, a las nuevas condiciones, todos deberán poner de su parte y no, necesariamente, implica revisar tarifas. Se trata de combinar estrategias”, señaló Zaninovich.

En veedurías ciudadanas se critica el afán de los transportadores en asumir todo el sistema y en recibir cada vez más subsidios

Aparte de evaluar fuentes de financiación para la operación, Metrocali, según el estudio, deberá realizar ejercicios complementarios de modelación; realizar mesas de trabajo con los concesionarios y, en caso de considerar la integración de los colectivos al sistema, involucrarlos también en las mesas.

“Después de seis años nos dicen que hagamos mesas de trabajo. ‘Increíble’. Los componentes que toca el estudio es de lo que hemos venido hablando: Metrocali debe modificar su manejo técnico; el sistema financiero estuvo pésimamente estructurado y ahora hay que quitarles componentes a la tarifa para que el concesionario pueda recibir más; habla de la incorporación del transporte público colectivo”, señaló Jurado, del operador GIT Masivo.

Este sistema de transporte masivo, contemplado en tres fases, fue implementado en el 2009 bajo la premisa de que la demanda sería el principal factor de sostenibilidad técnica y financiera del sistema.

Para la Fase II, en la que se encuentra, debía movilizar 902.000 pasajeros, pero el promedio que transporta son 505.000 usuarios al día. Para la Fase III se proyectaron 960.000.

La flota tampoco ha llegado al nivel estimado, pese a las modificaciones hechas al sistema de rutas y a la expansión del sistema.

En la estructuración del proyecto figuraban 911 buses, hoy se cuenta con 883 y operativos 762. Está en un 80 por ciento de lo que se estructuró para la Fase II del proyecto MIO. No obstante, el número de rutas pretroncales es un 20 por ciento mayor a lo planeado en la Fase II, y en el caso de las rutas alimentadoras el número es un 26 por ciento mayor a lo proyectado. 

A reducir tiempos de viaje

El plan de reestructuración de las rutas de transporte colectivo o de camperos no se ha cumplido. Los primeros se mueven por algunos de los corredores de la ciudad, y los camperos les compiten a las rutas alimentadoras. Para la Fase II del MÍO se esperaba que esa competencia ya no existiera.

Pero los concesionarios no han cumplido la meta de desvinculación de flota. Según el estudio de Planeación, está en el 85 por ciento de lo esperado. Cuando se estructuró el MÍO había 4.940 colectivos, ya han salido 4.229; se contemplaban solo cuatro rutas colectivas, en la actualidad funcionan 26.

El estudio recomienda avanzar en el desarrollo e implementación de escenarios de integración operacional, física y tarifaria, lo que se traduciría en menores costos de viajes para quienes residen en los municipios vecinos.

En ese sentido, dice que es indispensable construir las terminales de Aguablanca y del Sur, zonas donde operan los camperos y los intermunicipales.

Según el estudio, son prioridad por encima de otras terminales al interior de la ciudad.

Como los intervalos actuales de operación son altos a nivel de ruta-sentido, en especial con las rutas de alimentación, habrá que trabajar en los tiempos de espera, de caminata, de viaje, de transbordo, en el sistema de información, en la infraestructura de las estaciones y en la comodidad del usuario. Lo que se busca es la optimización operacional.

Para minimizar el impacto del trasbordo que aumenta el tiempo de desplazamiento a los pasajeros, se sugiere priorizar el transporte público masivo en la vía.

Metrocali ya trabaja en ese sentido y va a implementar carriles preferenciales del MÍO en cuatro corredores.

Se buscan más pasajeros para el sistema

Hoy, los caleños pagan 1.800 pesos por el pasaje del MÍO.

“Del total, el 70 por ciento se va para los operadores y el 30 por ciento se queda en Metrocali y el señor que vende las tarjetas y en pagos a infraestructura. Eso lo vamos a modificar para darles mayor valor a los señores de los buses, para que presten mejor servicio”, dijo el alcalde de Cali, Maurice Armitage.

Para estimular el uso del MÍO, el Alcalde ha planteado la posibilidad de ampliar a cuatro dígitos, por día, la medida del ‘pico y placa’ para los carros particulares.

De concretarse, la restricción ya no sería de un día a la semana, sino de dos o tres días. Ahora, se aplica a dos dígitos que sacan de circulación unos 90.000 carros diarios.

En Cali ruedan unos 500.000 vehículos diarios.

“El MÍO no está desequilibrado, pero sí requiere replantearse, el sistema debe ajustarse a la nueva realidad”, dijo Dimitri Zaninovich, de Planeación Nacional, respecto a los resultados de la consultoría pedida tanto por los operadores del sistema de transporte masivo en Cali, como por Metrocali.

Frente a las quejas respecto a la rentabilidad del sistema, los concesionarios llevaron el caso a un Tribunal de Arbitramento, pese a lo que se anunció cuando se firmó en diciembre de 2014 un contrato modificatorio.

CALI

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