Ciro Biderman es el asesor estrella de Fernando Haddad, alcalde de São Paulo, capital financiera de Brasil, en temas de movilidad e innovación. Pese a los tiempos turbulentos que afrontan la economía y a los escándalos de corrupción que rodean a su partido político, Haddad se le ha medido a implementar medidas impopulares pero claves para mejorar la movilidad.
En entrevista con EL TIEMPO, Biderman explicó la ruta que tomarán para regular a Uber, el efecto de la reducción de las velocidades y las desventajas de los contratos con los operadores privados de los buses de transporte público.
¿Qué es lo más difícil de asesorar al alcalde de una ciudad como São Paulo?
Lograr consensos en medio de todos los intereses políticos. En el sector público mucho quieren figurar y es importante que todos se sientan coautores de los proyectos, porque si no ganan reconocimiento por ello sabotean las medidas.
¿Cómo está la popularidad del alcalde Haddad?
Lo han afectado la crisis económica nacional y los escándalos de corrupción que involucran el Partido de los Trabajadores (al que pertenecen la presidenta Dilma Rousseff y el alcalde). Además, Haddad tuvo coraje al implementar medidas impopulares en materia de movilidad.
Entre ellas, el problema con Uber. ¿Cómo manejarán la tensión con los taxis?
En abril sacaremos una norma para cobrarles una contribución de rodamiento por kilómetro recorrido, por su uso intensivo de las vías. La idea es controlar la flota e impedir que exceda los 15.000 vehículos, que en la práctica recorren un tercio de lo que un taxi hace normalmente. Si hay demasiados Uber, incrementamos la tarifa y el mercado se decantará. Lo recaudado se reinvierte en movilidad.
¿Cuáles son las reglas?
Las aplicaciones tuvieron que abrir sus datos –los de los vehículos y conductores, no los de los usuarios– al Gobierno para poder hacer control. Además les exigiremos tener 15 por ciento de mujeres conductoras en 24 meses.
¿Y cómo ven eso los taxistas?
Aprovechamos un error del Concejo (vereadores)que expidió una norma que, por controlar a Uber inviabilizó a todos los aplicativos, incluidos los de taxis. Y el alcalde Haddad hizo una apuesta política para objetarla y crear una nueva norma.
Pero la verdad es que los taxis tradicionales iban a desaparecer porque no tienen cómo competir con la calidad de Uber, así que creamos los taxis negros (de lujo) sin taxímetro, pero con tarifas dinámicas. Así, ampliamos el cupo actual de 35.000 taxis, con 5.000 habilitaciones más.
También redujeron la velocidad permitida para los carros, ¿cómo hacen respetar la norma?
Tenemos 800 radares en puntos estratégicos, desde junio del 2015. Donde antes el límite era de 90 kilómetros por hora, bajamos a 70. Donde era 70, a 60, de 60 a 50 y todas las demás a 40.
¿Cómo superaron la resistencia ciudadana?
En primer lugar, hubo voluntad política. En segundo, aprovechamos que el contrato de radares se terminó y en la renovación del contrato logramos duplicar su número (antes eran 400) y mejorar la tecnología.
También cambiamos las señales de tránsito y señalizamos la presencia de radares y publicamos mapas con su ubicación. Pero si cometen la infracción, la multa llega a la casa y no lo repiten, entonces así logramos que acaten.
¿Cuáles son los resultados?
Hubo 24 % menos choques con heridos y 32 % menos muertes. Cuando empezamos teníamos 12 muertos por cada 100.000 habitantes, pero ahora llegamos a 8,5. La meta es llegar a 6. Y si se toma que cada accidente le vale a la ciudad un promedio de 180.000 reales (unos 150 millones de pesos), es una reducción importante.
También implementaron carriles prioritarios para buses. ¿Cómo funcionan?
En junio del 2013 hubo protestas por el Mundial de Fútbol y por el alza de tarifas en el transporte. Se aprovechó eso para implementar los carriles y los ciudadanos lo consideraron justo, porque pedían un transporte público de calidad.
Y aprovechamos para pedir que se abrieran los datos de los GPS de los buses, un proyecto ambiciosos de datos abiertos.
¿Qué tanto se redujeron los tiempos de viaje con los carriles para buses?
Diría que cerca del 20 % en algunos puntos. No es tanto como queríamos, por los contratos de los operadores privados, porque les pagamos por bus y no les conviene reducir la flota, a pesar de que las frecuencias mejoraron. Así, la calidad del servicio mejoró poco.
¿Cómo hacer contratos saludables?
Los contratos por 20 años no son buenos porque no se invierte en vías si no en buses. Aparte, los servicios de transporte se están modernizando mucho: hay Uber, nuevas tecnologías limpias en vehículos, carros autónomos... Con contratos tan largos, la ciudad se atrasa en el recibimiento de esas innovaciones.
Pero no puedo decir que un transporte público manejado por el sector público sea la mejor opción, porque exige mucha burocracia y controles que tienen un costo administrativo brutal.
Natalia Gómez Carvajal
Subeditora de Bogotá
En Twitter: @nataliagoca