Petro y su responsabilidad con TransMilenio

Petro y su responsabilidad con TransMilenio

La administración anterior no puede desconocer su papel en el deterioro del sistema de transporte.

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22 de febrero 2016 , 05:09 p.m.

Como alcalde, Gustavo Petro nos acostumbró a un estilo beligerante y polémico en Twitter. Si había alguna esperanza de que dicho estilo cambiaría con su nueva condición de exalcalde, esta quedó desecha con la forma como ha criticado las decisiones de la nueva administración de Bogotá. Las críticas han sido especialmente fuertes con respecto a los evidentes problemas que afronta TransMilenio. Pero como las fallas del sistema y las molestias de los usuarios no comenzaron el pasado 1.° de enero, a Petro le vendría bien hacer autocrítica sobre el papel que jugó para que las cosas se deterioraran al punto en el que se encuentran ahora.

En particular, me gustaría exponer mis dudas sobre tres puntos en los que el exalcalde tiene una gran responsabilidad: el primero de ellos es la renegociación de contratos. En marzo de 2013, el alcalde anunció la renegociación de los contratos de TransMilenio. En su momento, esta medida se presentó como una ganancia para el Distrito, pues se redujeron las tarifas que se pagaban a los operadores privados y se comenzó a pagar por los kilómetros recorridos; en contraprestación se aumentó la vida útil de los buses unos kilómetros con la condición de hacerles mantenimiento.

Sin embargo, persisten dudas, entre ellas, si el modelo daba por recuperados los costos financieros de la flota cuando esta tuviera el millón de kilómetros, ¿no es la extensión en tiempo de los contratos una ganancia bruta para los privados? ¿El “sacrificio” de los privados fue solo parte de la tarifa dedicada a pagar el capital y ya no se necesitaba?

Más importante aún, ¿es seguro operar un bus articulado por 1’240.000 kilómetros, en especial en las condiciones de deterioro de la Troncal Caracas? ¿Por qué la reducción de la tarifa al usuario se dio antes de concretar la renegociación de contratos? ¿Se estimó el impacto que tendría la disminución de la tarifa en la hora valle en el aumento de la demanda en este período? ¿El crecimiento de los kilómetros programados por TransMilenio S. A. correspondió con el crecimiento de la demanda o, por el contrario, el pago por kilómetro sumado al déficit del sistema creó un incentivo para programar menos kilómetros y deteriorar el servicio? ¿Por qué los privados dicen que la renegociación les costó 5.000 millones?

Lo más preocupante es que la administración anterior no avanzó en la estructuración de una licitación. Para lograr tener los buses funcionando, se requiere su adjudicación como mínimo unos ocho meses antes del inicio del servicio.

Entonces, ¿por qué durante el tiempo ganado con la renegociación no se avanzó en la estructuración de una nueva licitación de la fase I, en reemplazo de la que vencerá pronto? ¿Acaso se trató de una estrategia de Petro para forzar una nueva renegociación? En el escenario en que nos dejó la pasada administración, Bogotá corre el riesgo de que para la segunda mitad de 2016 no pueda ser puesta en servicio casi la mitad de la flota actual de TransMilenio.

El segundo punto corresponde al de la adjudicación de buses sin licitación y solo para unas empresas. El alcalde Petro concedió el derecho de entrar 200 buses nuevos únicamente a dos empresas. Una parte importante de estos buses son los conocidos duales de la carrera 7.a Estos, al ser híbridos en serie con el patrón de conducción de Bogotá, tienen pocos ahorros en combustible y emisiones y, además, dañan un pavimento que no fue diseñado para su peso y su frecuencia de paso. Entonces, ¿por qué solo se permitió la entrada de nuevos buses a esas dos empresas? ¿Por qué se escogió esa tecnología en vez de una con mejores indicadores ambientales?

Por último, Petro podría explicar por qué terminó nombrando a funcionarios como Fernando Sanclemente y Rafael Rodríguez en puestos claves de movilidad si no tenían cercanía política (de hecho, el primero renunció para trabajar en la campaña de Óscar Iván Zuluaga). ¿Dónde los conoció o quién se los recomendó? Es un derecho saber por qué si Bogotá votó por Petro, alguien con ideas muy distintas a las suyas terminó gestionando un sector tan sensible como el sistema masivo de transporte.


Juan David Vinasco
* Economista e ingeniero civil

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