En Medellín urgen sistemas de transporte para los estratos altos

En Medellín urgen sistemas de transporte para los estratos altos

Se han hecho en zonas vulnerables por inclusión. La movilidad se requieren en otros barrios.

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14 de diciembre 2015 , 09:17 a.m.

Construir sistemas articulados de transporte público masivo en El Poblado y Laureles puede ser la solución al problema de movilidad.

Es decir, construir infraestructura para los ciudadanos que tienen más recursos para movilizarse, hacer fácil, cómodo y barato su transporte. Suena irónico, pero no es descabellado.

Se calcula que el 40 por ciento de los vehículos que circulan en el valle de Aburrá están entre El Poblado y Envigado, pero si se amplía el panorama, la cifra es más concluyente.

De acuerdo con datos del Área Metropolitana del valle de Aburrá, cerca del 60 por ciento de los vehículos que ocupan las vías son propiedad de habitantes de El Poblado, Laureles, Envigado y Sabaneta.

“En El Poblado, por ejemplo, se estima que hay entre dos y tres vehículos por hogar, pero además, esos carros sólo llevan a un pasajero, la cifra ni siquiera llega a dos en promedio”, asegura Juan Esteban Martínez, subdirector Movilidad del Área Metropolitana.

En Colombia, Medellín es ejemplo en sistemas integrados de transporte, incluso sus logros son destacados como innovaciones al servicio de la sociedad en el resto del mundo.

La ciudad tiene líneas A y B del metro –y la línea C se construiría antes de 2030-, tres cables aéreos –y en 2020, si se cumplen los planes, serán nueve-, el Tranvía de Ayacucho –y la administración entrante tiene la convicción de construir en el norte el primer tramo del tranvía de la carrera 80, en el occidente-, un sistema de buses articulados que va desde el suroccidente hasta el nororiente –y se espera que antes de 2020 se establezca una conexión intermunicipal con Envigado e Itagüí- y una red de bicicletas públicas que sumará 100 kilómetros de ciclorrutas en los próximos años.

Es decir, que la red integrada de transporte público se ha extendido rápidamente en 20 años, desde que se inició la operación del metro. Sin embargo, ni los sistemas construidos ni los que están planeados en el corto plazo benefician directamente a esos barrios en los que habitan los ciudadanos que más utilizan un vehículo particular.

Jorge Pérez, director del Departamento Administrativo de Planeación, dice que la apuesta de la ciudad para ser más sostenible, equitativa e incluyente debe ser desarrollar y articular una red multimodal de transporte que ofrezca alternativas a los habitantes para que estos no dependan de los vehículos particulares y para que haya menor huella ecológica, mejores aportes a los retos del cambio climático y una sociedad más moderna.

“Puede ser más estratégico invertir en las comunas donde vive la población que tiene más riqueza porque es esa población la que más genera emisiones de contaminación del aire y la que más demanda ampliación de vías para movilizarse en su carro. Si disminuimos la presión de estas personas, posiblemente mejoren las condiciones de movilidad”, explica Pérez.

Martínez, por su parte, recuerda que la ciudad ya tiene diseñado en el Plan Metropolitano de Movilidad que propone corredores, por ejemplo, en la calle 10, en la carrera 34, en las transversales Inferior y Superior, y en las avenidas El Poblado y Las Vegas, sistemas que aún no tienen definidos el tipo de tecnología –férrea, tranviaria, de buses articulados o cables aéreos-, pero que urgen para que la ciudadanía haga un uso racional del vehículo particular y se suba a un transporte público.

“Todos los estratos requieren proyectos alternativos y creativos, es muy acertado construir estos sistemas en comunas con habitantes de altos recursos. Además se podrían construir parqueaderos en los alrededores de las estaciones, para que la gente haga la segunda parte del viaje en transporte público”, afirma el funcionario y agrega que aunque hay rutas integradas en los barrios de estratos altos, el transporte público todavía no es atractivo para sus habitantes porque no es cómodo ni eficiente, por ejemplo, porque no cuenta con vías exclusivas.

Sin embargo, más allá de que se construya esa infraestructura que ya está planeada y que mejoraría la movilidad, el medio ambiente y la calidad de vida en Medellín, también habrá que desarrollar la cultura.

 

Retos a futuro

Aunque la estrategia de la ciudad es consolidar un sistema integrado de transporte público, que es más eficiente y barato para los usuarios, el verdadero reto está en fomentar su uso, especialmente el de las personas con más recursos.

Víctor Valencia, profesor de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional y experto en tránsito y transporte, asegura que por las características de la sociedad y del sistema es difícil que el uso óptimo de esa red integrada sea una realidad.

“El transporte público representa incomodidad, pero ni siendo gratis una persona con recursos lo usaría porque el vehículo particular, así sea un sobrecosto, también es prestigio en esta sociedad. En otros países, las personas desde que están jóvenes entienden el ahorro que es el transporte público y no creen que tener un carro les de prestigio, hay más educación. Aquí nos faltan generaciones para entender eso”, explica Valencia y agrega que el transporte particular brinda una independencia en desplazamiento que no tiene el transporte público.

De hecho, para argumentar su teoría, el experto cuenta que la ‘Encuesta de origen y destino’ del Área Metropolitana del valle de Aburrá reveló que el transporte privado aumentó 9 por ciento en la ciudad: 6 por ciento en motos, 2 por ciento en carros y uno por ciento en taxis.

Además, sólo el 8 por ciento de los viajes en la ciudad son en metro, mientras que los viajes en vehículos particulares representan el 30 por ciento.

El decir que el cambio ambiental y de movilidad en Medellín no sólo dependerá de que se consolide una red de transporte público que ya está planeada, sino también de la conciencia de los ciudadanos con más recursos.

 

JUAN JOSÉ VALENCIA GARCÍA
EL TIEMPO

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