Cobros por congestión: ¿debate útil o inoportuno?

Cobros por congestión: ¿debate útil o inoportuno?

La idea no es limitar la movilidad, sino incentivar el uso de modos alternos de transporte.

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07 de diciembre 2015 , 05:53 p.m.

Una vez más se discute en Bogotá la conveniencia y viabilidad de los denominados cobros por congestión, un esquema que pretende que los usuarios de vehículos privados paguen por el verdadero costo del uso de las vías públicas. Esto, a través de una tarifa que permite la internalización de los efectos en congestión, contaminación y desgaste de la infraestructura urbana. Este concepto, que cuenta con sólido sustento en la teoría económica, es técnicamente preferible a modelos de restricción como el pico y placa. La idea es que en lugar de prohibir la circulación de manera genérica se cuente con un instrumento que permita al usuario decidir cómo viajar según condiciones coyunturales de capacidad de pago, necesidad y urgencia.

Los cobros por congestión están autorizados en Colombia vía el Decreto 33 de la Ley 1753, siendo potestad de las autoridades municipales su reglamentación. En este caso, tal y como se observa en las buenas prácticas internacionales, el mecanismo en referencia busca gestionar y distribuir la demanda de viajes para un uso más eficiente de la infraestructura existente. Adicionalmente, se constituye en una fuente de recursos para el mejoramiento del transporte público y la promoción de medios no motorizados. Este tipo de estrategias han sido utilizadas con éxito en lugares como Estocolmo, Londres y Singapur.

Sin embargo, lo anterior no significa que la figura en mención sea de aplicación universal o que se encuentre libre de limitaciones para su correcta implementación. Para empezar, los críticos de estos modelos citan su carácter regresivo al cobrar por igual a todo usuario, siendo los de menores ingresos los que terminan asumiendo una mayor carga relativa. En este punto vale la pena recordar los resultados del estudio de la Firma Raddar, los cuales concuerdan con hallazgos de la Encuesta de Calidad de Vida del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (Dane), que muestran que más del 75 % de los propietarios de vehículos privados en Colombia corresponden a estratos socioeconómicos 2 al 4.

Adicionalmente, la idea de los cobros por congestión no es limitar la movilidad, sino incentivar al usuario a encontrar modos alternos de transporte. La propuesta para Bogotá parece entonces fuera de tiempos y posibilidades dada la precaria situación de nuestro sistema de transporte público. Esto, con el agravante de que de ser exitosos en la medida, se estaría afectando aun más el nivel de servicio de un sistema que no logra servir la demanda actual de pasajeros. Esto, a su vez, se convertiría en nuevo incentivo para la compra de motocicletas.

Otro tema para resolver tiene que ver con los mecanismos de control para asegurar el cumplimiento de la nueva norma. Sin esto resuelto, la medida no es gobernable y sería nueva fuente de frustración y vergüenza para nuestras políticas de movilidad. Aquí se destaca que el esquema de seguimiento en Londres consume el 60 % del valor del recaudo para una tarifa que es 8 veces más alta que la esperada en Bogotá. Esto muestra el tamaño del desafío, el cual va más allá de la tecnología de detección de los vehículos y pasa por la cultura de pago del usuario y los medios para garantizarla. Sabiendo que este año caducaron en la ciudad cerca de medio millón de comparendos por valor superior a 140.000 millones de pesos, el escenario no parece promisorio.

Bienvenidas las iniciativas innovadoras y ambiciosas pero dejando de lado la fácil discusión del ‘qué’ para concentrarnos en los necesarios ‘cómos’. Sin resolver lo segundo no estamos avanzando en nada significativo. Ojalá el estilo de la entrante administración distrital corresponda a dicho enfoque, para que pueda concentrarse en lo importante. Menos discurso y más acción.


Eduardo Behrentz
@behrentz

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