Las líneas férreas, caminos de cultura

Las líneas férreas, caminos de cultura

Las líneas A y B del metro fueron el canal para enseñar una cultura que debe seguir creciendo.

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27 de noviembre 2015 , 10:36 p.m.

Las naranjas amarillas y verdes de Gloria Amparo Moreno se venden hace 31 años en la esquina sur occidental del Palacio de la Cultura de Medellín, un edificio ajedrezado, de fachada con cuadros blancos y negros, donde alguna vez funcionó el gobierno departamental.

En frente del Palacio está el Museo de Antioquia, otrora sede de la Administración Municipal, y entre los dos edificios están las esculturas redondas y bronceadas de Fernando Botero, tal vez el artista colombiano más importante de todos los tiempos. Por un costado de toda esa historia pasa el metro de Medellín, el sistema inaugurado hace dos décadas y que hoy transporta, a diario, a cerca de 900.000 ciudadanos.

Si se mira desde arriba, la línea A del metro es una raya gris, el color del cemento, que se dibujó de norte a sur sobre el mapa del valle de Aburrá y paralela al río Medellín. Pero el trazado abandona en la mitad del recorrido la margen del río e irrumpe en el Centro de la capital de Antioquia, el lugar más caótico de la ciudad hoy, y también hace 20 años.

Ese “desvío”, que se decidió durante la construcción, pues en los diseños iniciales de la obra los rieles sólo iban por el borde del río, logró que el metro pasara por un lado del centro administrativa José María Córdova, más conocido como La Alpujarra; que estuviera sobre el parque de Berrío, el primero que tuvo la ciudad y donde está, por ejemplo, el edificio Constaín, el primero de dos pisos en Medellín; y que cruzara también por un costado del barrio Prado, patrimonio arquitectónico.

Durante varios años, y todavía, hay quienes discuten la construcción de esas moles de cemento que son las estaciones, el viaducto y las columnas del metro que, según urbanistas, deterioran la tradición de esos lugares emblemáticos de la ciudad. Sin embargo, la gente aprueba ese cambio.

Gloria Amparo Moreno vende 70 jugos naturales al día, eso son nueve bultos de fruta a la semana. La mujer asegura que su trabajo, desde que inició el sistema, se incrementó. Lo mismo piensa Hernando Duque, quien asegura que sus ventas de correas y billeteras se crecieron 60 por ciento desde hace 20 años.

“Antes de que llegara el metro al centro, esto era lleno de indigentes y había mucha delincuencia. Ahora las cosas no son perfectas, también hay habitantes de calle y robos, pero tenemos turistas y más acompañamiento de las autoridades. Hay menos delincuencia y desorden porque a la Alcaldía le interesa mantener adecuadamente el lugar”, cuenta la vendedora de jugos. Lo que logró el metro fue que la ciudad pusiera nuevamente los ojos sobre algunos lugares excluidos de Medellín.

Iván Darío Upegui, jefe de Gestión Social del Metro de Medellín, explica que la llegada del sistema representó una transformación profunda para la ciudad: las 27 estaciones del sistema, incluidas las líneas A y B, le permitieron a la gente atravesar el valle de Aburrá de un costado a otro con un solo pasaje.

“El viaducto forma una división en el Centro y crea un impacto sobre lugares emblemáticos. Todos quisiéramos un Centro más limpio visualmente, pero esa situación se compensa con una mejor accesibilidad, que es lo que brinda el sistema”, dice Upegui.

Además, el metro ha representado la construcción de nuevos espacios públicos que según Edison Escobar, arquitecto de la empresa, han mejorado la calidad de vida de las personas.

“No sólo se trata de transporte para la gente sino que se potencializa el desarrollo de la ciudad y de zonas que ya tenían una fuerza propia, como el centro. El metro también construye sitios de encuentro: antes, los únicos espacios públicos grandes que conocía la gente eran el parque Bolívar y el parque Berrío. Hoy, cada estación es un lugar de integración”, explica Escobar.

Es que Medellín ha vivido un cambio urbanístico, económico y de movilidad de cuenta del metro: “esos rieles son una ruta de esperanza para la ciudad”, afirma José Martínez, un vendedor de frutas desde hace 30 años en la carrera Bolívar, cerca de la estación Prado, una de las zonas más azarosas de la ciudad.

“Aquí, donde ahora está el Pasaje Comercial Bolívar, quedaba la ‘casa azul’, que era vieja y fea, y el lugar donde narcotraficantes asesinaban y desaparecían gente. Ahora la zona es distinta en lo urbanístico, aunque seguimos con algunos problemas”, asegura el comerciante.

En el centro de Medellín, los bajos del metro son techo de comercio formal e informal, de expresiones artísticas y de fiestas callejeras con licor y drogas, de esculturas gordas y desnudas, y de niñas embarazadas que se desnudan por pegante para oler. Es la deuda que tiene Medellín, que la transformación social en el metro también ocurra fuera de las estaciones.

Justamente ese es uno de los objetivos de la empresa de transporte, que el ambiente de control, entorno limpio y educación para implantar normas que se logró con la 'cultura metro' al interior de las estaciones, se replique en el exterior.

“No es una responsabilidad directa del Metro la seguridad y el orden debajo del viaducto, como sí ocurre en las estaciones, donde suministramos la seguridad. En el centro se convive con problemáticas generalizadas en la ciudad, que nos afectan porque dificultan la entrada de usuarios a los trenes”, dice Upegui.

Es por eso que el Metro de Medellín hace visitas en colegios, exposiciones de arte y campañas de inclusión social y respeto, para que la cultura que se practica dentro de las estaciones se replique afuera. Y los resultados se van viendo.

Fuera del Centro


Hay otras zonas del valle de Aburrá que se han conformado como centros urbanos por la llegada del metro. El sistema fue una hoja de ruta que trazó el desarrollo urbano de la región. Ejemplos de eso son la mayoría de las estaciones construidas fuera del Centro de Medellín, donde sí habían dinámicas establecidas a la llegada del sistema.

“Cuando se construyó la estación Niquía no había nada en los alrededores, todo eran mangas que luego dieron paso a un desarrollo comercial y habitacional acelerado pero bien planeado. Lo mismo ocurrió en Itagüí, por ejemplo”, recuerda Escobar.

Ahora, anuncia el arquitecto, la empresa Metro iniciará la renovación de las estaciones que integran las líneas A y B, como consta en el Plan Maestro.

“La construcción de las primeras estaciones del metro respondían a una época de la arquitectura que destacaba al concreto y las estructuras pesadas, pero eso se ha ido desvirtuando en el tiempo. Es por eso que los nuevos proyectos no obedecen a la arquitectura mundial sino que responden al contexto urbano de nuestras ciudades”, explica Mejía.

Es decir que, en adelante, las obras y transformaciones del sistema buscarán resolver algunas las necesidades de la sociedad, serán un medio para expandir esa ‘cultura metro’.

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