Lo que sufrió Medellín para tener su metro

Lo que sufrió Medellín para tener su metro

En el momento más duro, la sociedad paisa sacó adelante el proyecto que empezó la transformación.

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27 de noviembre 2015 , 10:35 p.m.

Los años de la peste, de las noches sin día, de la desesperanza. Los años de Rodrigo D. No Futuro, de una ciudad sin horizonte. Medellín, después del esplendor industrial de gran parte del siglo XX, agonizaba a finales de los años ochenta y a comienzos de los noventa. En 1991 fue la ciudad más violenta del mundo con 19 homicidios diarios.

Y más sal cayó a la herida porque la obra cumbre de su historia después del ferrocarril, la construcción del metro, se detuvo entre 1989 y 1992. Las inmensas columnas que sostenían el viaducto de los rieles parecían una cicatriz urbana en el centro de la ciudad. Medellín sucumbía en su momento más complejo.

Estación Parque Berrío antes de su inauguración. Foto: Archivo EL TIEMPO

En octubre de 1989 el Consorcio Hispano Alemán (CHA) que ejecutaba las obras decidió parar la construcción por falta de dinero. Alegaba trabas para la importación de material y maquinaria y el incremento de los gastos por el cambio de trazado. El tono se elevó y hasta se declaró la caducidad del contrato generando un conflicto de marca mayor.

“Había muchas discusiones con el consorcio que se quejaba por los problemas de seguridad. Yo les decía que si no habían leído un periódico antes de haber firmado el contrato, que si pensaban que venían para Suiza”, recuerda Alberto Valencia Ramírez, gerente del Metro entre 1993 y 1998, que anota, “la gente no creía que la obra se terminara, les estorbaban las pilonas en el centro. Había mucho escepticismo”.

Para reanudar las obras después de 38 meses, el 13 de febrero de 1992 se firmó un acuerdo en el que se concertó que un tercero independiente dirimiría el conflicto, y de no ser posible, un tribunal de arbitramento en Panamá se encargaría del caso. Ante la aparente solución, en junio de 1992 el Metro, revocó la caducidad del contrato y las obras se reiniciaron.

Ese mismo mes Pablo Escobar se fugó de la cárcel La Catedral y empezó su persecución final. Ninguno de los acontecimientos, ni la construcción del metro, ni la extinción del cartel de Medellín, tuvieron vuelta atrás. La capital de Antioquia empezaba a rebotar después de tocar fondo y buscaba la superficie para volver a respirar.

En 1983, justo el año en el que se abrió la licitación para la construcción del metro, y como si presintiera lo que venía, el presidente Belisario Betancur decía, al recibir el acta de compromiso del renacimiento de Antioquia, que “nuestra historia nunca fue una novela rosa, sino una historia hecha a fuerza, de hombres enfrentados a un medio hostil. Un hombre que siempre en mitad de las grandes crisis emprendió descabellados proyectos: ¿No hicimos el ferrocarril en plenas guerras civiles?”.

Por eso, tras los inconvenientes de la obra, el Metro con el apoyo del Banco Industrial Colombiano (BIC), puso en marcha una estrategia de comunicación para contrarrestar los efectos negativos de la parálisis. Entonces empezaron a retumbar por las calles las frases de “quiere el Metro, nuestra gran obra”, “quiere el Metro desde ya”. La dirigencia y la sociedad antioqueña cerraron filas para sacar adelante el proyecto que empezó la transformación urbana de la región.

“Fue toda una proeza. Un proyecto lleno de dificultades políticas, económicas y jurídicas. Todo se resume en la voluntad férrea de la clase dirigente antioqueña para sacar adelante este proyecto. Hubo que recurrir a toda la imaginación y toda la recursividad para poner a rodar el sistema”, cuenta Ramiro Márquez Ramírez, gerente del Metro entre 2001 y mayo de 2015.

Márquez Ramírez considera que pese al panorama de violencia, la gente no abandonó el barco. “Aquí se lleva los aplausos la gente: los dirigentes y la comunidad. Corrieron el riesgo, se quedaron, a sus trabajos todos los días a arreglar los problemas. De otra manera, la gente habría salido despavorida y aquí no se fueron, se pusieron al frente de sus oficinas”.

Además de los dilatados pleitos jurídicos con el CHA que construyó las dos líneas férreas del sistema, el Metro tuvo que emprender otra cruzada para encontrar fórmulas de cancelación de la elevada deuda adquirida con el Gobierno Nacional. Tan alto era el saldo en rojo, que en diciembre de 2009 la empresa acumuló una pérdida de casi $8 billones de pesos, es decir, 12 veces lo que costó el recién inaugurado tranvía de Ayacucho.

Datos de la empresa indican que la obra y los intereses pagados a los bancos pasaron de un estimado de US1.335 millones de dólares a US2.883 millones, es decir, dos veces más el valor inicial. Para saldar la deuda con el Gobierno Nacional la región empeñó la sobretasa a la gasolina y el impuesto al tabaco y al cigarrillo hasta 2083.

El pleito jurídico con el CHA, en el que tuvieron que intervenir las cancillerías de España y Alemania, se resumía en demandas mutuas que sumaban USD 1.200 millones de dólares. El tribunal internacional de Panamá, que se había acordado en 1992, dirimió el conflicto hace seis años. En el acuerdo denominado ‘cero-cero’, ambos desestimaron sus pretensiones millonarias reconociendo las cuentas que se debían.

Y no solo fueron problemas financieros, el metro inició con unos diseños que terminaron siendo otros. Se fueron haciendo cambios progresivos conforme se iban avanzando los tiempos y los costos. Por ejemplo, no se tenía estimado que la línea A ingresara al centro de la ciudad, sino que fuera un carril a nivel, paralelo al río Medellín, que conectara el sur y el norte del valle. Otra modificación clave fue la supresión del subterráneo que iba desde la Plaza de Toros La Macarena hasta el Parque de Berrío, donde se ubicaría una estación soterrada. También se recortó la dimensión de la línea A y se alargó la extensión de la Línea B.

Finalmente, luego de 12 años del inicio de la construcción y 47 meses después de ocupar el ranking de la ciudad más violenta del mundo, Medellín puso a rodar su metro. A las 11:00 a.m. del 30 de noviembre de 1995, un tren operó entre Niquía y Poblado.

Álvaro Uribe, María Emma Mejía, Ernesto Samper y Belisario Betancur en la inauguración del metro de Medellín el 30 de noviembre de 1995. Foto: Archivo EL TIEMPO

“Lo logramos. Por pujantes, por capaces, por luchadores, por creer, por tener fe”. “Por tenaces lo logramos”, eran las frases de agradecimiento que se escuchaban en los altavoces de las estaciones.

Ese día, un jueves por calendario, un coro de niños interpretó las notas del Himno Nacional y monseñor Héctor Rueda, arzobispo de la ciudad, le echó la bendición a los vagones. Palomas y globos adornaron el cielo con el Himno de Antioquia de trasfondo. Los ejecutivos del metro y hasta expertos en movilidad que habían llegado de México, se tuvieron que poner a vender tiquetes en las estaciones por el gentío que quería subirse a estrenar los coches que empezaron a serpentear sobre la mole de cemento.

El miedo y la incertidumbre habían quedado atrás. Esa esquina recóndita de Los Andes empezaba a cambiar el brillo por la oscuridad. Empezaban los días sin noche. Eran los años de la esperanza.

JUAN DIEGO ORTIZ JIMÉNEZ
Redactor Diario ADN
MEDELLÍN

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