Tarifa por entrar a zonas de congestión en Bogotá sería de $ 6.500

Tarifa por entrar a zonas de congestión en Bogotá sería de $ 6.500

Se generarían 90.000 millones de pesos anuales para bicicletas, transporte público y ambiente.

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23 de noviembre 2015 , 08:23 p.m.

A un mes de terminar sesiones en el Concejo de Bogotá, la actual Administración radicó dos proyectos de acuerdo que buscan, básicamente, mejorar la movilidad de la ciudad, desestimular el uso del carro particular y generar recursos por alrededor de 190.000 millones de pesos anuales para financiar el transporte público, vías y ciclorrutas, entre otros. (Ver infografía: Mapa de los cobros por congestión)

El primero es la denominada tasa de cobro por congestión vehicular –la cual ya había sido presentada por el Distrito en dos oportunidades y rechazada igual número de veces por el Concejo–. La otra iniciativa es la fijación de una tarifa para el uso de estacionamientos que funcionan en la ciudad.

La entidad responsable de sacar adelante esta discusión y de convencer con argumentos técnicos a la ciudadanía y a los concejales está en cabeza de la secretaria de Movilidad, María Constanza García, quien le dijo a EL TIEMPO que antes que hacerle la tarea a la próxima Administración (del alcalde electo Enrique Peñalosa) “se trata de dar la discusión y de hacer ciudad”.

¿Cuál es la novedad de los cobros por congestión, qué efectos tendría sobre la movilidad?

Según el artículo 33 de la Ley 1753 (Plan Nacional de Desarrollo), es un instrumento para administrar la demanda y generar los recursos que van a financiar la sostenibilidad de los sistemas de transporte público.

Un tema interesante es que allí (en esa ley) se definieron las condiciones del juego para los cobros.
La tarifa base es de cinco pasajes promedio de transporte público y eso genera unas definiciones y unos límites ante la preocupación ciudadana.

¿Y de cuánto es la tarifa para Bogotá?

Los estudios arrojaron que la tarifa políticamente viable es alrededor de 6.500 pesos, que está muy de la mano con lo establecido por el Plan Nacional de Desarrollo (que establece que podría ser de 7.500 pesos aproximadamente)

¿Puede ser una tarifa menor o diferencial?

Puede ser menor si la Secretaría establece tarifas diferenciales, pero el estudio que hicimos calibró una tarifa con lo cual se genera un cambio modal, es decir, que hace que la gente deje de usar el carro en un 14 por ciento, lo que significa que se pasan a otros modos o formas de transporte.

¿Qué significa eso de administrar la demanda?

Significa que este tipo de instrumentos hacen un cambio en la selección del modo de transporte. Es administrar la demanda. Yo puedo generar tarifas más costosas (en las zonas de congestión) en hora pico y hacer un descuento en hora valle. Esto permite que en hora pico se alivie el trancón y que las personas cambien su forma de viajar. Lo que buscamos son esos cambios en la selección modal o cambios en la intensidad de viajes.

¿Cuántos recursos le generaría a la ciudad el cobro por congestión?

Se generarían 90.000 millones de pesos libres que van, según la propuesta (que está en manos del Concejo) para el 50 por ciento en transporte público para financiar las tarifas o infraestructura del SITP, otro 20 por ciento para el mantenimiento vial de las zonas que pagan por congestión, otro 20 por ciento para transporte no motorizado (llámese bicicletas, peatones, ciclorrutas) y un 10 por ciento para temas ambientales de las zonas específicas.

¿Y qué resultados les arrojan los estudios frente a los que se bajan del carro para usar otros modos?

Que hay un 14 por ciento que se baja del carro, que es poco, pero eso genera una mejoría en la velocidad y unas mejores condiciones de movilidad.

¿Y qué pasa con ese otro 86 por ciento que no se baja del carro?

Ellos siguen pagando (los 6.500 pesos) porque para ellos económicamente es más viable seguir en su carro. Es más rentable su tiempo. Eso ya es una decisión individual.

¿Cómo decirle a la gente que se baje del carro y se suba a un SITP y cómo se va a mejorar la calidad del transporte público?

Siempre se gravita sobre el círculo de decisiones de qué es primero. Esta es una zona (la prueba piloto va de la calle 72 a 116 entre la 7.ª y la autopista Norte) donde hoy está la mayor intensidad de uso del vehículo particular; es una zona consolidada. Pero además tiene mucho transporte público: TransMilenio por la autopista Norte y buses duales por la 7.ª, transporte público en la 19, 15, 11 y en la 13.

¿Y para los habitantes que viven en esa zona, cada vez que saquen su carro a la esquina tienen que pagar?

No es tan así. El proyecto permite que para los residentes se generen tasas muy especiales, pero se les cobra por tasas muy económicas. El establecimiento de los horarios, las tarifas y las fechas de los cobros de las tasas de acceso deberán contar con los actores y los sectores de interés.

¿De dónde surgió el modelo?

Lo creamos con la unión temporal Steer Davies Gleave-Posse Herrera Ruiz -Akiris que hicieron la estructuración técnica, legal y financiera. Calibramos una tarifa sostenible desde la discusión política.

¿Cuál es el promedio de personas que viajan en un carro particular?

El promedio en la ciudad es del 66 por ciento con un ocupante y en la zona definida está cercano al 80 por ciento con solo el conductor. Con otro agravante: que los carros son más grandes y ocupan más espacio en esa zona.

¿Cómo operaría técnicamente?

En puntos estratégicos hay sensores. Esto ya está definido pero es flexible. El proyecto dice que puede haber tarifas diferenciales, que puede cobrarse a lo largo del día en función de la congestión.

En los vehículos se va a implementar un dispositivo, un TAC, para que los sensores que se van a ubicar los puedan detectar y medir. Esos sensores van a estar a la entrada y salida de las zonas, en los bordes, con sensores que identifican los vehículos sobre una base de datos, se establece el cobro y se hace un cobro posterior, no como un peaje sino un cobro periódico.

¿De cuánto es la multa?

Quien no paga tendría la misma sanción que no pagar un peaje, que son 15 salarios mínimos. Le sale más costoso no pagar.

¿Cuál es la tarea del Concejo?

El Concejo lo que crea es la tasa y la contribución de los parqueaderos.

¿El otro tema es el de la tasa de estacionamiento, cómo va a funcionar?

Lo que propusimos es gravar una adición para que se vaya al transporte público, parecido al factor de calidad y lo que le pedimos al Concejo es que la adopte.

¿Y cómo se hará este cobro?

El Plan Nacional de Desarrollo definió la tarifa: máximo dos veces el tiquete de transporte público afectado por unos factores menores. Si ese parqueadero está ubicado en una zona donde hay una buena oferta de transporte público, se cobra toda la tarifa, pero si el transporte público es reducido, se cobra poquito.

Si el parqueadero está entre 500 metros y un kilómetro, la tarifa más baja; si está entre 300 metros y 500 metros, la tarifa es media, y si está entre cero y 300 metros es la tarifa más alta.

¿Cuánto se va a pagar de más en un parqueadero?

Esa tarifa está por definir, pero se espera que se recauden aproximadamente unos 100.000 millones de pesos al año.

HUGO PARRA
* Escríbanos a hugpar@eltiempo.com

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