Seguridad y tecnología, temas claves en los aeropuertos del país

Seguridad y tecnología, temas claves en los aeropuertos del país

Gustavo Lenis, director de la Aeronáutica Civil, habla de los recientes accidentes aéreos en Bogotá.

notitle
22 de noviembre 2015 , 09:32 p.m.

Finalmente, Rusia admitió que su Airbus 321 con 224 pasajeros a bordo fue derribado por una bomba…

Está absolutamente confirmado. El examen de los pedazos del avión para saber si la explosión se produjo desde adentro o por un impacto desde afuera es relativamente fácil. Fíjese que cuando pasó lo de Pablo Escobar, lo primero que dijo el FBI fue “una bomba”. Y eso con tecnología de hace más de 25 años.

¿Una bomba de fabricación casera que pasó todos los filtros de seguridad y detectores de metales?

Pudo suceder que la metieran en una maleta, y que el examen del equipaje no haya sido tan riguroso. (Lea: Caída del Airbus ruso en Egipto se trató de un ataque terrorista)

A partir de hoy lunes atenderé en Canadá el foro de la Oaci, la Organización de Aviación Civil Internacional. Colombia va como presidente de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (Clac). El tema central va a ser la seguridad. Van a aumentar las restricciones de volar sobre determinados territorios que tienen conflictos internos, por ejemplo. Y, desde luego, veremos medidas de seguridad más estrictas que las de hoy en los aeropuertos.

¿Más que los escáneres, la quitada de los zapatos, la empelotada, la sacada del computador, el trapito que le pasan a uno por el cuerpo?

Pero mire, uno a veces piensa, ‘caramba, estos gringos cómo son de necios’, pero no, los tipos tomaron la cosa totalmente en serio. No encuentra medidas tan estrictas en ningún otro aeropuerto del mundo, exceptuando quizás Israel. Así, las autoridades norteamericanas han logrado detectar varios intentos de introducir en aviones elementos para atentados.

Y me parece grave la noticia de que cogieron unas personas en Guatemala que iban para Estados Unidos y parece que habían cambiado las identidades porque eran de origen sirio. También me pareció grave la noticia de la salida desde Colombia de una ciudadana siria con pasaporte robado. Eso tendrá implicaciones hacia el futuro, no lo dude.

Por fortuna, parece que no se va a cancelar el levantamiento de la visa Shengen para los colombianos…

Eso ha informado la Cancillería. Aunque los países blanco de Isis –como ellos lo han denominado–, Francia, Inglaterra, España, imagínese los controles que van a imponer. Y no solamente para personas que vengan de Medio Oriente, sino para todos los viajeros. Porque seguramente tratarán de salir de otros países cambiando identidades y pasaportes. Se va a complicar mucho el ambiente de la aviación mundial. No me cabe duda de que la Oaci, en su asamblea de esta semana, va a anunciar nuevas medidas muy contundentes.

¿En Colombia incrementaremos las medidas de seguridad en los aeropuertos?

Lo que venimos haciendo es unificando criterios en cuanto a los filtros de las cosas que pueden llevar los pasajeros a bordo. Porque en unos aeropuertos concesionados permiten pasar unas cosas; en otros, otras. Pero, en general, nuestros filtros de pasajeros funcionan bien. Lo que habrá que revisar serán los filtros de las maletas que van por equipaje. Comenzaremos a hacer visitas de seguridad, a ver si se está cumpliendo la reglamentación. Y no se imagina la comisión que nos va a llegar de la TSA –Transportation Security Administration– de los Estados Unidos, a ver qué estamos haciendo con las maletas; no me cabe la menor duda.

Ya no hablemos de la seguridad aérea en Rusia, o París, sino en Bogotá. Hay preocupación por la cantidad de recientes accidentes aéreos de aeronaves pequeñas, el último con un saldo muy trágico… ¿Qué está pasando?

Es una preocupación grande que nosotros tenemos. ¿Qué está pasando? Cuando nosotros tuvimos dólar a 1.800 pesos, hubo un ingreso al país de una cantidad importante, particularmente a Bogotá, de lo que llamamos aeronaves de pistón. Son aviones que tienen ya bastantes años, y quedan en graves problemas si se les va un motor, que es lo que ha pasado en casi todos los casos recientes: a la que cayó ahí cerquita de la Boyacá se le fue un motor. A la que cayó en el antiguo hipódromo también se le fue un motor. Bueno, la otra, la que se cayó haciendo un vuelo sobre Chía, sí fue que se le acabó la gasolina. Un horror. (Lea también: Identificados cuatro de los cinco muertos en accidente de avioneta)

Lo primero que empezamos a hacer es una revisión de esas avionetas. Empezamos por los Llanos, porque el año pasado, si se acuerda, los accidentes fueron básicamente allá. Después pasamos al Olaya y después, a Guaymaral. Y en esas revisiones alcanzamos a parar un poco más de 160 aviones para exigirles mantenimiento y entrenamiento de pilotos. Otra cosa que nos ha preocupado es que algunos de los aviones los empiezan a modernizar sin las debidas autorizaciones.

¡Los engallan!

Los engallan sin especificaciones técnicas apropiadas. Eso motivó que nosotros hiciéramos esas cruzadas, que están continuando. Uno, para exigir el mantenimiento apropiado de esas aeronaves. Y otra, para vigilar los pesos con los que están saliendo de Bogotá. Este es un aeropuerto a 2.600 y algo de altura, y obviamente el rendimiento de los motores no es igual. Si se va un motor, no responde como lo haría a nivel del mar o a cualquier altura inferior.

¿Pero, en general, ese tipo de aviones, si se va un motor, bien maniobrados, resisten para hacer un aterrizaje de emergencia?

Deberían resistir. En muchos casos ha fallado la pericia del piloto. Por eso vamos a tomar medidas, que sé que van a ser muy impopulares. Veníamos exigiendo entrenamiento con simulador cada dos años. Volveremos a exigirlo cada año. Precisamente, las pruebas son de ese tipo, con pérdida de motor, para que el piloto adquiera la pericia para maniobrar y hacer los aterrizajes. El avión debería volar con un motor, para eso está diseñado, siempre y cuando tenga el peso que debe tener para sostenerse en una altura como la de Bogotá. Exigiremos mantenimiento con talleres certificados.

Tercer tema. Los drones. ¿Entiendo que su uso cada vez más generalizado tiene muy preocupada a la Aeronáutica, no para prohibir su uso sino para reglamentarlo?

Buena pregunta. Porque, además, ha habido una presión tremenda por lo que nosotros hemos venido sacando en materia de reglamentación.

Hay, digamos, dos tipos de usos de drones: el deportivo, con el cual tenemos cero problemas porque está bien estipulado que se practica en espacios abiertos; son incluso mucho más fáciles de maniobrar que los aeromodelos, que tienen una reglamentación con la cual nunca hemos tenido problemas. Ellos tienen sus pistas, tienen sus alturas, saben cómo manejar su deporte.

Con los que sí hemos tenido problemas es con los drones que se utilizan para otras actividades, como hacer filmaciones en los estadios, por ejemplo, y en otras actividades de multitudes. Ya tenemos casos de personas a las que han golpeado esos drones en la cabeza, y ya hay denuncias contra la privacidad y cosas de esas. Por ejemplo, tenemos un caso en la Armada de Cartagena, a la que le metieron un dron en plena instalación militar. Esas son cosas que no podemos tolerar. (Vea aquí: 'Descongestionamos El Dorado con rediseño del espacio aéreo')

¿Cómo se puede hacer una reglamentación que no resulte un entorpecimiento de este avance tecnológico?

¡Para nada! Los drones tienen muchísima utilidad, son el futuro. Por ejemplo, hay un proyecto, para nombrar solo uno, que me presentaron y me pareció espectacular, para cuando hay problemas de tráfico, un choque, por ejemplo. Vuela el dron, se toman las fotos que hay tomar, y se puede levantar inmediatamente el accidente y se despeja el tráfico.

No podemos ir en contra de eso, pero hay que ir resolviendo los problemas que conlleva su uso. Por ello, en las áreas de alta densidad de casas, edificios y de personas estamos restringiendo el uso de los drones; también en los conos de aproximación de los aeropuertos, y los estamos restringiendo en las diferentes bases aéreas o instalaciones militares de cualquier tipo, incluso en cuarteles de policía.

Y ahí es donde empezamos a tener problemas porque a la gente no le gusta que le impongan reglas. Pero los problemas del uso de los drones no son solo de Colombia, sino a nivel mundial.

¿Y qué pasará con el uso de drones para servicios de domicilio?

Es más complejo porque un dron que vuela sobre la ciudad, sobre zonas pobladas, es lo que nosotros queremos reglamentar. Fasecolda está estudiando la posibilidad de sacar unas pólizas para los que operan drones, porque va a ser la primera exigencia, si no el Estado estaría permitiendo que le caiga un dron en la cabeza a la gente y que no exista el responsable ni con qué pagarle la atención al accidentado. (Lea: Con drones vigilarán trochas usadas para mover el contrabando)

Primero son las pólizas. Lo segundo es que esos drones, todos, absolutamente todos los que van a pedir permisos especiales tienen que estar registrados. Lo tercero es que a las personas que los operen se les exigirán unas habilidades, unas pericias para operarlos. Incluso, la semana anterior discutimos el tema en el Congreso. Yo sé que exigir cierto control para operar drones no es lo más popular, pero así tiene que ser.

¿Y en cuanto a los drones de uso periodístico? Ahí su reglamentación bordea con dos derechos: el de la libertad de expresión y el de la privacidad…

Me he reunido con Asomedios, porque yo entiendo que la cobertura de ciertos eventos periodísticos con los drones es un avance de locura. Estamos a favor, siempre y cuando se cumplan ciertos parámetros para nosotros tener control, expedir el permiso y saber que es para cubrir el partido.

No hay problema siempre y cuando sepamos qué clase de dron es, quién lo opera y qué seguros tiene. El uso de drones no puede ser una cosa anárquica. Que le instalen a uno un dron para mirarlo por la ventana. En Estados Unidos lo de la privacidad se ha vuelto un problema. Es más, allá hasta han tenido incidentes con drones en los conos de aproximación de algunos aeropuertos.

¿Un dron pequeño puede tumbar un avión?

No, pero le hace daño. Y también hay drones grandes. Aquí en Colombia, la Universidad Bolivariana me acaba de presentar un gran dron con alcances importantes, con un rango de acción de 40 kilómetros o algo así, que se maneja por puras coordenadas. Pues esa persona tiene que saber operar el aparato y debe tener perfectamente claro cuáles son las alturas permitidas en las diferentes áreas.

¿Y los populares drones para la aerofotografía?

Estamos totalmente de acuerdo con eso, siempre y cuando nosotros sepamos qué áreas van a fotografiar, cuáles son las alturas a las cuales van a volar, para saber si son áreas donde hay operación aérea, por ejemplo. Igual que nos toca tener controles con los ultralivianos y con los parapentes, que se ha vuelto un deporte muy popular. Les hemos asignado áreas y saben a qué altura pueden volar y dónde pueden practicar su deporte sin ningún riesgo para la operación aérea.

Con los drones tiene que haber algo parecido. Tenemos que estar seguros de que los manejan personas que tienen las capacidades para operarlos con seguridad y que además vuelan en las áreas permitidas.

MARÍA ISABEL RUEDA
Especial para EL TIEMPO

Llegaste al límite de contenidos del mes

Disfruta al máximo el contenido de EL TIEMPO DIGITAL de forma ilimitada. ¡Suscríbete ya!

Si ya eres suscriptor del impreso

actívate

* COP $900 / mes durante los dos primeros meses

Sabemos que te gusta estar siempre informado.

Crea una cuenta y podrás disfrutar de:

  • Acceso a boletines con las mejores noticias de actualidad.
  • Comentar las noticias que te interesan.
  • Guardar tus artículos favoritos.

Crea una cuenta y podrás disfrutar nuestro contenido desde cualquier dispositivo.