En silencio, Nicaragua avanza con su gran canal

En silencio, Nicaragua avanza con su gran canal

La megaobra, de US$ 43.354 millones, ya tiene vía libre ambiental para iniciar trabajos.

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14 de noviembre 2015 , 06:29 p.m.

Mientras en el vecino Panamá la ampliación del canal ya va en un 94 por ciento y se hacen las primeras pruebas de funcionamiento, muy cerca del archipiélago de San Andrés se dio un paso trascendental para ejecutar otra gran vía interoceánica, esta vez a través de Nicaragua.

Dos años después de recibir los derechos exclusivos para construir y operar esta megaestructura, valorada en 43.354 millones de dólares y que se extenderá unos 276 kilómetros entre los océanos Pacífico y Atlántico, la multinacional HKND Group, con sede en Hong Kong, consiguió que el gobierno de Daniel Ortega aprobara un estudio de impacto ambiental de 11.000 páginas.

Además, las autoridades nicaragüenses expidieron, casi de inmediato, el permiso ambiental de la obra, luego de que el presidente de la Comisión del Proyecto de Desarrollo del Canal de Nicaragua, Manuel Coronel Kautz, declaró que el aval ambiental había sido aprobado por votación.

Según HKND, el análisis del Gobierno confirmó la conclusión del estudio, elaborado por la firma Environmental Resources Management (ERS), en el sentido de que el canal “tendrá impacto neto positivo en el medio ambiente y en la sociedad, siempre y cuando se cumpla con una serie de condiciones de mitigación y compensación acordadas”.

El asesor del proyecto de HKND Group, Bill Wild, explicó por qué se tomó más tiempo del proyectado para completar los estudios: “Hemos escuchado los aportes que hemos recibido sobre el diseño y hemos hecho varios cambios que lo han mejorado”.

Negocio local y foráneo

El canal es una iniciativa que tendrá un fuerte impacto en el crecimiento de Nicaragua. Los análisis de la Comisión de Trabajo del Canal calcularon que el proyecto incrementará el PIB del país hasta los 20.800 millones de dólares en el año 2025, en comparación con un estimado de 11.800 millones para ese mismo año sin el proyecto.

En otras palabras, Nicaragua entraría al club de países de grandes crecimientos económicos, del orden del 9 por ciento anual, frente a un avance del PIB del 4,5 por ciento sin el canal.

Esta gran obra responde además a un cambio en las tendencias del comercio y en las características de los buques cargueros, buscando la optimización de recursos.

El documento señala que un porcentaje cada vez mayor del comercio entre Asia y la costa oriental de Estados Unidos se ha desviado a rutas alternativas, debido a que se usan buques más grandes que viajan al oeste de Asia, cruzando el estrecho de Malaca (entre Indonesia y Malasia) y el canal del Suez (Egipto), por regiones con piratas y climas peligrosos.

Así mismo, la tendencia de la industria naviera mundial es construir y operar buques cada vez más grandes, de entre 150.000 y 250.000 toneladas de peso muerto y portacontenedores superiores a 10.500 unidades TEU, equivalentes a 20 pies. Con lo anterior se busca más eficiencia operativa y rentabilidad. “Con la expansión, el canal de Panamá permitirá el tránsito de buques de hasta 170.000 toneladas y buques portacontenedores de hasta 12.000 TEU”, dice el informe técnico del proyecto.

HKND Group ya encargó a la firma australiana CSA Global el estudio a nivel del terreno y un estudio geofísico de la ruta y la orilla del lago de Nicaragua.

Obras, de inmediato

La firma no se ha quedado quieta y ya tiene en marcha actividades como la optimización de los parámetros de diseño del canal y está alistando el diseño de referencia para las esclusas y los movimientos de tierra, mientras otras obras de logística y acondicionamiento empezaron.

El grupo chino estima que las obras en Puerto Brito, punto de entrada sobre el océano Pacífico, estarán en marcha a finales de este año, mientras que la construcción de las esclusas y la gran excavación comenzarán a finales del 2016, con el fin de terminar en cinco años.

De hecho, de los 43.354 millones de dólares de inversiones, el plan de obras contempla inversiones por 6.723 millones de dólares este año. La proyección de recursos muestra que las mayores inversiones están programadas para los años 2016, 2017 y 2018, en cuales se invertirá un total de 30.151 millones de dólares.

Y al mirar los rubros que contempla el plan de inversiones del proyecto, el 67 por ciento, es decir 29.355 millones de dólares, se destinarán a las actividades de remoción de tierras. El plan de ejecución apunta a que, durante la fase de construcción, la megaobra genere 50.000 empleos por año.

Una idea del siglo XIX

La iniciativa para desarrollar el transporte y el comercio internacional a través de Nicaragua viene desde comienzos del siglo XIX.

En 1838, una Asamblea Constituyente autorizó un plan aprobado en 1833 para darle al Legislativo la responsabilidad de abrir canales de comunicación entre ambos mares. Nicaragua firmó entonces un contrato con Cornelius Vanderbilt para hacer la obra en 12 años, pero una guerra civil y la invasión de William Walker truncaron el proceso.

Tras la negativa del Senado, en 1884, de un acuerdo entre Nicaragua y EE. UU., el Presidente contrató en 1887 al ingeniero cubano Aniceto Menocal, quien luego de las aprobaciones legislativas propuso la primera ruta, muy similar a la del proyecto actual, pero se atravesó el canal de Panamá, a inicios del siglo XX. La idea siguió viva y, en 1999, un acuerdo presidencial creó la Comisión de Trabajo del Canal de Nicaragua (CDT) para planificar y ejecutar el proyecto que hoy está a punto de arrancar obras.

Colombia también ha soñado con competir. En el 2011, el gobierno de Juan Manuel Santos desempolvó la idea de un canal seco (férreo) de 220 kilómetros por el Darién, estimado en 7.600 millones de dólares, pero a la fecha no se conocen avances significativos.

El tema ya inquieta a San Andrés

Las entidades ambientales del archipiélago de San Andrés y Providencia no ocultan, desde ahora, las múltiples inquietudes sobre los efectos que puede generar la construcción del canal de Nicaragua y el creciente tránsito de embarcaciones de gran tamaño cerca de esta zona, declarada por la Unesco como reserva mundial de biósfera.

El director de la Corporación para el Desarrollo Sostenible del Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina (Coralina), Durcey Stephens, señaló que se calcula que la futura ruta de los barcos esté a unas 12 millas náuticas (22 kilómetros) de la zona hidrológicamente más rica del archipiélago, en la que está la pesca de langostas y caracoles (el fuerte de la actividad).

Según el experto, el tránsito de embarcaciones de gran tamaño y el ruido que producirán pueden hacer que los peces terminen migrando a otros sitios.

Otra posibilidad es una mayor contaminación de las aguas de este sector debido a las descargas de las sentinas, es decir, de las cavidades inferiores de los barcos, en las que se depositan aguas de diferentes procedencias, que se filtran y se expulsan por las bombas.

Esto incluye aguas aceitosas de las máquinas y las aguas residuales de los baños, entre otros elementos.

Y señaló que puede haber mayor número de naufragios porque la zona de tránsito a la que podrían acceder las embarcaciones queda cerca del complejo de arrecifes de los cayos del norte.

Pero la mayor inquietud es que, si la ruta se basa en las interpretaciones del fallo de La Haya, se podría afectar alguna parte importante de la zona de la reserva de biosfera. “Esto nos tiene inquietos, pero solo al tener una claridad de rutas de las embarcaciones podremos analizarlo”, dijo Stephens, tras señalar que cualquier queja futura se deberá tramitar con la Cancillería.

ECONOMÍA Y NEGOCIOS

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