Las preguntas detrás de la nueva 'parada' del metro de Bogotá

Las preguntas detrás de la nueva 'parada' del metro de Bogotá

El proyecto se retrasará al menos 6 meses para que el nuevo alcalde pueda revisarlo y replantearlo.

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14 de noviembre 2015 , 06:29 p.m.

La decisión del Gobierno de suspender el convenio que había firmado con la Alcaldía Mayor para la estructuración financiera y la elaboración de los pliegos de licitación para el metro de Bogotá volvió a rodear de incertidumbre a este proyecto de infraestructura, uno de los más discutidos de los últimos años.

Lo que se busca es que la administración entrante, liderada por Enrique Peñalosa, pueda revisar el trazado y estudiar la posibilidad de que algunos tramos sean elevados y no subterráneos, para reducir costos.

Esto implica una nueva demora en el ya dilatado proceso para construir un medio de transporte que la mayor parte de la ciudadanía considera prioritaria, así como una serie de interrogantes que EL TIEMPO resume y trata de resolver a continuación.

¿Sí se construirá el metro?

Lo concreto es que hoy hay una alineación de voluntades. La Nación, por intermedio del ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas, dijo que está comprometida e hizo un llamado para no retrasar el inicio de las obras, programado para el 2017.

Así mismo, convocó a una reunión –que se haría en las próximas dos semanas– para designar a un gerente del proyecto y para poner de acuerdo a Peñalosa y al alcalde saliente, Gustavo Petro. Y el director del Departamento Nacional de Planeación (DNP), Simón Gaviria, aseguró que el presidente Juan Manuel Santos ve la obra como su legado para los bogotanos.

Petro es el más interesado en hacer el metro: le dio continuidad al proyecto que inició su antecesor, Samuel Moreno, e invirtió 134.000 millones de pesos en estudios y diseños.

Peñalosa, en carta que le envió a la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), se declaró preocupado por el “muy elevado costo por kilómetro” y propuso una estructura elevada, que sería 45 por ciento más económica que la soterrada.

Al respecto, Mery Delgado, asesora de la Alcaldía y quien ha trabajado durante más de 11 años en el metro de Caracas, advirtió que habría que hacer estudios para establecer si ese ahorro sería así de alto.

¿Tomará más tiempo?

Esta es la principal preocupación de los bogotanos y de la Nación, que ha sido enfática en que no quiere “que se pierda tiempo” y en que acoge las ideas de Peñalosa, “pero sin demoras”.

Cambiar los diseños, asegura Petro, tomaría al menos cinco años más. ¿En qué se basa? El Distrito tuvo que esperar dos años para que el Banco Mundial, que será el principal prestamista de la obra, avalara el proyecto. Luego, los estudios tomaron casi dos años. Y la estructuración financiera que convenció a la Nación de dar los recursos se llevó otro año.

Peñalosa confía en que no serán más de seis meses, por dos razones: porque ya hay aval de la Nación y porque su equipo está conformado por “algunos de los mejores expertos nacionales y los tendremos internacionales”, como le escribió a la FDN. También, porque conoció la ingeniería de valor de la FDN (una revisión de alternativas en función de los costos), en la que una de las 48 propuestas es elevar el tramo suroccidental (entre San Victorino y el portal Américas) y trasladar los patiotalleres de Bosa al municipio de Mosquera.

Luego de esos seis meses, vendrían entre dos y cuatro años de construcción, mucho menos que si se tratara de un sistema subterráneo, ha señalado Peñalosa.

Delgado, la asesora del Distrito, no lo ve tan fácil: “Si no cambia el trazado, demoraría dos años. Pero si lo cambia y, por ejemplo, traslada el tramo norte –que hoy va debajo de las carreras 13, 11 y 9.ª– hacia la Caracas, hay que repetir los estudios completos”.

¿Qué dicen otros expertos? Pablo Sotomayor, de la Universidad Nacional, ha dicho que elevarlo implica cambiar el trazado, por los puentes (dos vehiculares y siete peatonales), aunque no cree que el proceso demore más de 18 meses.

Y la ministra de Transporte, Natalia Abello, aclaró que los estudios que existen son para un metro 100 por ciento subterráneo. No obstante, “si hay que hacer ajustes, es más rápido que arrancar de ceros”, afirmó.

¿Se embolatará la plata?

Se dijo hace 20 días: la Nación destinará 9,65 billones de pesos de su capacidad de endeudamiento para construir el metro. El temor es que la plata se embolate, pues aún no hay un documento del Consejo Superior de Política Fiscal (Confis) que comprometa los recursos; sobre todo, en un contexto de desaceleración económica, precios del petróleo a la baja y un peso devaluado.

Mientras tanto, la Nación prometió no repartir el dinero entre otros municipios. “Hemos comprometido los recursos. Aprovecho para decirle al alcalde electo de Medellín que los seguiremos apoyando, pero estos recursos son para Bogotá”, aclaró el Ministro de Hacienda en medio de un malentendido originado esta semana, tras la decisión de suspender la estructuración del proyecto bogotano.

Finalmente, Peñalosa señaló, en su carta a la FDN, que va a “utilizar los recursos disponibles para transporte masivo para la mejor línea de metro posible, así como sino (sic) para mejorar y expandir TransMilenio, de manera que el impacto positivo para la movilidad de nuestra ciudad sea el máximo posible”.

¿Elevado o subterráneo?

Precisamente, la preocupación de fondo de la nueva administración es económica, porque el metro subterráneo es tan costoso (200 millones de dólares por kilómetro) que no dejará recursos para otras obras de movilidad. Hacerlo elevado podría aliviar parte del déficit. Además, expertos en movilidad como Andrés Archila –que hoy hace parte del equipo de empalme del mandatario electo– indican que la ciudad no tiene capacidad de endeudamiento suficiente: el tope son 6 billones de pesos y, de estos, 3,4 billones ya fueron aprobados por el Concejo.

El alcalde electo ya tomó una decisión, apelando a la votación que lo llevó a ganar las elecciones y que él interpreta como el aval de los bogotanos para revaluar el proyecto.

“Vamos a revisar rápidamente los diseños para maximizar los tramos elevados y minimizar los costos y riesgos de sobrecostos”, prometió Peñalosa.

La opción de Mosquera

El Distrito y la FDN estudiaron, de la mano de la consultora española Sener, la viabilidad de construir en Mosquera los patiotalleres del metro, que ocuparían 42 hectáreas, para ahorrarse la construcción de 2 Km de metro. Según el IDU, la indagación evidenció dificultades políticas y administrativas. En primer lugar, el Concejo de ese municipio tendría que aprobar el nuevo uso del suelo, que hoy es rural, y cambiar el POT. Esto implica coordinar las voluntades de Bogotá, Mosquera y la Gobernación de Cundinamarca. Además, el Distrito no está facultado para comprar terrenos fuera de su jurisdicción. Y, al atravesar el río Bogotá, tendría restricciones ambientales que exigirían una infraestructura más sólida, pues tendría menos bases de apoyo.

BOGOTÁ
En Twitter: @Nataliagoca

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