Lo que la historia le diría al nuevo tranvía de Ayacucho

Lo que la historia le diría al nuevo tranvía de Ayacucho

La experiencia de los coches que transitaron por Medellín hasta 1951 deja valiosas lecciones.

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14 de octubre 2015 , 07:57 p.m.

Con una Secretaría de Obras Públicas que regía las aguas negras y controlaba que las vacas y los caballos estuvieran cercados, la Medellín de principios del siglo pasado dejaba de ser un pueblo con calles de tierra pisada y olor a estiércol.

Las fábricas, los mercados y los edificios de tres pisos fueron irrumpiendo, mientras los barrios obreros se ensanchaban hacia las periferias.

El que llamaban "desarrollo" terminó de consolidarse por la llegada del tranvía eléctrico, que en 1945 rodaba con 61 coches sobre 45 kilómetros de vías en Medellín.

Las líneas de La América, el Bosque y Cementerio de San Pedro fueron las primeras. Les siguió la ruta hacia Buenos Aires, con tres kilómetros y medio hacia el oriente, y la de Sucre, que iba desde el parque de Berrío al parque de Boston, y se prolongaba a Aranjuez y a Manrique.

Por sus vagones destartalados y "de gente común y corriente", Manuel Quintero, un niño de Pácora, Caldas, se subía cada semana con su padre luego de vender a una fábrica de chocolate dos bultos de cacao. Cuando hace memoria, el tintineo de la campana del viejo tranvía aún le hace cosquillas en los oídos.

Por ese tranvía, continúa Manuel, también era frecuente encontrarse a una señora loca, alborotada y "coloretiada" que gritaba a los cuatro vientos que era la novia del artista Jorge Negrete.

Así fue hasta 1951, cuando el "moderno" medio de transporte dejó de serlo. Un día arrancaron sus cables, los rieles se convirtieron en finas estructuras para la feria de ganado municipal; las cabinas, en casitas para un tugurio del barrio Granizal, y Medellín se empezó a mover al son de los camiones, buses y automóviles.

Humberto Tamayo tiene un último recuerdo. Era 7 de octubre de ese año y su padre lo subió al último tranvía que rodaría por Medellín. Iban camino al Bosque de la Independencia, un parque con atracciones para niños donde hoy está el Jardín Botánico.

Entonces, la ansiedad por subirse a los carruseles opacaron la sensación de estar viviendo el punto final de un capítulo de la historia local, mas su memoria prodigiosa y una afición que desarrolló por la antigua Medellín, con su movilidad férrea y de autos clásicos, lo condujeron a reconstruir un antiguo coche de tranvía que encontró con el Museo del Transporte de Medellín en una finca de La Estrella.

También, a afirmar con total convicción que el tranvía que desde hoy rodará suave y fluido desde la estación San Antonio hasta Miraflores, y luego hasta la estación Oriente, tiene mucho que aprender del antiguo. "La ciudad tendrá que entender por fin que lo que contamina es obsoleto".

Ruptura cultural y social

A Daliana Sánchez, investigadora del tranvía en Medellín, le da la impresión de que la historia se repite hoy con la construcción de la línea de Ayacucho, por donde antes transitó el viejo tranvía.

Con los matices de la tecnificación moderna, el nuevo sistema tranviario quiere suplir necesidades que, "paradójicamente", persisten desde hace un siglo: mejorar los desplazamientos en un menor tiempo, con más comodidad y seguridad; crear más capacidad de operación y rentabilidad, y vincular una de las zonas más pobladas y necesitadas de desarrollo con el resto de la ciudad, por ejemplo.

Según Daliana, hace 95 años, la opción del tranvía como posibilidad de movilidad de la ciudad terminó siendo un elemento importante en el proceso urbanizador, y en la valoración y reconocimiento de zonas periféricas. Como hoy, también, la ciudad se integró socialmente: "ricos y pobre san tenido que sentarse en los mismos asientos".

Asimismo, como el actual, el antiguo tranvía permitió aportar para que el sentido de ciudadanía empezara a construirse a partir de un reglamento que insistía en el cuidado común. "Su existencia tuvo mucho que aportar para la madurez de Medellín como ciudad, y hoy continúa", agrega.

En este sentido, aunque el reglamento de 1924 incluía reglas absurdas como prohibir la entrada de personas con enfermedades "contagiosas o visiblemente repugnantes" o de "ropa sucia y demás artículos repugnantes a la vista o al olfato", sentó bases que bien podrían ser la extensión del respecto que hoy se vive en el transporte masivo de Medellín: no fumar dentro de los carros, no escupir en el suelo, no cargar paquetes pasados para no incomodar a los demás pasajeros o dar aviso al motorista cuando fuera necesario que el tranvía se detuviera, eran aspectos sumamente vigilados.

Incluso, las formas en que la cultura ciudadana se fue acoplando son semejantes. En los años 20, al ver que la gente se lanzaba a los coches para no pagar, el proceso de construcción física se llevó a cabo de manera paralela con el de reglamentación del sistema. Hoy, según contó Claudia Restrepo, gerente del Metro de Medellín, es bien sabido que para el nuevo tranvía "la adaptación no es inmediata ni espontánea. Afinaremos los últimos detalles mientras la cultura se hace más fuerte".

MEDELLÍN

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