El colombiano que puso a Volkswagen contra las cuerdas

El colombiano que puso a Volkswagen contra las cuerdas

Francisco Posada Sánchez lideró el grupo que detectó las anomalías en las emisiones de gases.

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03 de octubre 2015 , 11:20 p.m.

Cuando el ruido cese y el polvo termine de caer, es muy probable que el escándalo que hoy enloda al gigante alemán Volkswagen (VW) termine catalogado como uno de los más grandes en la historia de la industria automotriz.

Hace un par de semanas la VW, acorralada por una investigación de la Agencia para la Protección del Medioambiente de EE. UU. (EPA), aceptó que había instalado en más de 11 millones de sus automóviles un software que les permitía evadir los controles de gases contaminantes. Y son tan grandes las multas y sanciones que se ven venir –por no hablar del daño a su imagen– que hasta la supervivencia de una de las empresas más grandes del mundo está en entredicho.

Lo que pocos sabían es que detrás del descubrimiento del descalabro está un colombiano. Se trata de Francisco Posada Sánchez, un caleño egresado de la Universidad del Valle que trabaja en el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT), una ONG estadounidense que estudia los efectos del transporte en el medioambiente.

Posada encabezó un equipo que detectó anomalías en las emisiones arrojadas por carros de la VW. Su hallazgo terminó siendo pieza central en la investigación que puso a la firma alemana contra la pared.

¿Cómo llegó a ustedes el caso Volkswagen?

Desde el 2011 veníamos mirando el resultado de estudios que se hicieron en Europa para medir las emisiones de NOX (óxido de Nitrógeno, un gas contaminante) en algunos carros con motores diésel. En estos se detectó que estaban emitiendo entre 3 y 7 veces más gases de lo permitido. El resultado era aún más crítico en carros de categoría Euro 5 y Euro 6, que son los más limpios –las emisiones se miden entre Euro 1 (peor) y Euro 6 (mejor)–. Por eso decidimos mirar el comportamiento de carros diésel en EE. UU., donde las normas son más estrictas que en Europa. (Lea: Fiscalía alemana investiga al expresidente de Volkswagen)

¿Cuándo decidieron hacer las pruebas en EE. UU. sospechaban que algo andaba mal?

No. La EPA tiene ‘dientes’ para castigar a los infractores, y sus estándares de prueba son más estrictos. Ya ha sancionado en el pasado a firmas como General Motors o Hyundai por desviaciones frente a los niveles de emisiones que les anuncian a los consumidores. Nuestra hipótesis era probar que era viable diseñar vehículos diésel con tecnologías para cumplir con estos estándares.

¿Por qué escogieron a la VW para hacer sus pruebas?

Teníamos presupuesto para tres modelos de carro. Volkswagen era un caso interesante porque ofrecía dos tecnologías diferentes para el mismo motor de dos litros VA189. El convertidor de NOX, en los Jetta, y el de reducción catalítica selectiva, en el Passat. El tercero fue un BMW.

¿Cómo fue el estudio?

Queríamos ver el desempeño de los motores en laboratorio y en carretera. Contratamos a una empresa (West Virginia) para que hiciera las mediciones en terreno, y a la California Air Resource Board (CARB) –el equivalente a la EPA en California– para las pruebas de laboratorio. (Además: Cuentas claras / La multa que le espera a Volkswagen)

Las pruebas móviles no son requeridas por la ley, pero pretendíamos comparar si lo que pasaba en el laboratorio era similar a lo que pasaba en carretera. Y allí fue la sorpresa. Notamos que dos de los tres automóviles, los Volkswagen, tenían mediciones altísimas, entre 15 y 25 veces más para el Passat, y entre 10 y 35 para el Jetta. Pasamos esos datos a la CARB, que ya estaba en el proceso, y a la EPA. Iniciamos la investigación en febrero del 2013 y presentamos el reporte en mayo del 2014. De ahí en adelante fue trabajo de la EPA.

¿Qué hicieron la CARB y la EPA con su investigación?

Fueron a la VW y les pidieron explicaciones. Tras realizar sus propias mediciones, en la VW aceptaron que había un problema y decidieron corregirlo en los modelos que circulaban en EE. UU. (medio millón de carros). Pero la CARB decidió hacerles nuevas pruebas a los vehículos que supuestamente habían sido arreglados, y encontraron que ahora se desempeñaban un poco mejor en la calle –pero todavía muy por encima del estándar– y peor en el laboratorio. Los volvieron a citar a descargos. La EPA decidió retener los certificados que autorizaban la venta de los modelos 2016 hasta que corrigieran la situación.

En ese momento la VW decide confesar la existencia de un software que les permitía a los carros detectar que se les estaban realizando pruebas de laboratorio para cambiar de comportamiento (reducir emisiones) y poder pasar los exámenes. Luego, ya en la carretera, volvían a su comportamiento normal.

¿Ustedes lo imaginaron?

Cuando comenzaron a llegar los datos de las mediciones que contratamos nos rascábamos la cabeza tratando de entender la anomalía, pensamos que nos habíamos equivocado. Hicimos muchas revisiones, hasta que concluimos que sí estaba pasando. Por eso lo presentamos así en el informe. Pero no sabíamos por qué. Pensábamos que había sido un error honesto de ingeniería. La sorpresa fue mayúscula cuando la EPA explicó lo ocurrido. (Además: Volkswagen identifica 1,2 millones de vehículos con motor afectado)

¿Lo de VW será un caso aislado o una práctica de la industria que ahora está siendo descubierta?

Es una cosa razonable de suponer. Entiendo que la EPA va a seguir investigando el comportamiento de los vehículos diésel en los EE. UU. Nuestra muestra fue muy pequeña como para decir que todos los fabricantes están en esto o que solo hay dos casos. Además en EE. UU. hay mucho control, pero en Europa la situación es menos clara. WV aceptó que había aplicado ese mismo software en el Viejo Continente, y muchos países han comenzado a investigar (hay más de 10 millones de carros que tendrían el mismo problema). En México anunciaron que van a realizar pruebas. Hay preocupación.

¿En Colombia hay carros con estas características?

La VW ha dicho que los carros afectados son los que tienen tecnología Euro 5. En Colombia la norma exige un nivel Euro 4, lo cual hace que la probabilidad de que estos carros estén en el mercado sea baja. Pero si yo tuviera el presupuesto y fuera autoridad ambiental, realizaría pruebas para ver cómo es el desempeño no solo de los VW, sino de otros carros que utilizan diésel.

¿Por qué este caso ha generado tanto escándalo?

Por la mentira. Toyota tuvo un problema con los híbridos que costó hasta vidas, algo aún más serio, pero no hubo la intención de engañar a la ley desde el principio. Por eso ha tenido un efecto más grande. En EE. UU. pasó algo similar en 1996 con los vehículos pesados y resultó en multas, pero fue menos vistoso. Apagaban los sistemas de control de emisión en la calle para eludir controles.

¿Volkswagen sobrevivirá a la tormenta?

Creo que sí. Son los suficientemente grandes. Probablemente el mercado se verá afectado, pero no creo que vaya a desaparecer. Lo mismo que el mercado de diésel. La esperanza es que con esta situación y los nuevos estándares y cambios en Europa, que van a exigir que las pruebas también se hagan en carretera, mejore la imagen de los carros diésel, y eso, hacia el futuro, es positivo. El problema son los que están aún en las carreteras, y en especial en países muy rezagados en términos de estándar. (Además: Escándalo de Volkswagen: lazos del sector automotriz con la política)

SERGIO GÓMEZ MASERI
Corresponsal de EL TIEMPO
Washington.
@sergom68

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