La ALO no da espera

La ALO no da espera

Ya han pasado más de 3 años y los desafíos de esta intervención se han vuelto aun más complejos.

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14 de septiembre 2015 , 05:08 p.m.

En abril del 2012, en una columna para este mismo diario, señalé las negativas consecuencias de la decisión que en ese entonces pretendía tomar la Administración Distrital de no dar continuidad a la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO). Ya han pasado más de tres años y los desafíos asociados a dicha intervención se mantienen y se han vuelto aun más complejos.

La ALO es un proyecto iniciado décadas atrás, para el cual se han hecho grandes esfuerzos e inversiones en estudios, diseños y compra de predios, así como en la construcción de algunos de sus tramos. El trazado se encuentra plenamente determinado, cuenta con licencia ambiental y avales de la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR), el Concejo de Bogotá (v.g., Acuerdo 13 de 1998) y el Ministerio de Ambiente. En su actual esquema, el proyecto cumple con todos los antecedentes técnicos y jurídicos que sustentan su ejecución.

Algunas de las principales inquietudes tienen que ver con el impacto que tendría en las zonas naturales del occidente de Bogotá, en particular, en los humedales de Juan Amarillo y La Conejera. Como parte de una tesis de maestría en Ingeniería Ambiental de la Universidad de los Andes, la ingeniera Eliana Ortiz adelantó un ejercicio de estimación del valor monetario de los servicios ecosistémicos en dicha zona, así como una valoración de su afectación durante y como consecuencia de la construcción de la ALO. Para esto se utilizó la herramienta InVEST del denominado Natural Capital Project, considerando factores como habilidad de captura y almacenamiento de carbono, retención de sedimentos, biodiversidad, calidad del hábitat y capacidad de regulación hídrica.

Según los resultados del estudio en mención, el impacto de la construcción de la ALO, medido en términos de pérdida de servicios ecosistémicos, puede estar entre 50.000 y 150.000 millones de pesos. Lo primero corresponde al escenario de manejo contemplado en la licencia ambiental. Lo segundo supone una intervención sin mayores consideraciones de esta naturaleza. Estas cifras, que deben entenderse como una primera aproximación, sugieren la realidad de este tipo de proyectos: no es posible eliminar por completo el impacto ambiental, pero sí es factible reducirlo.

La pregunta es, entonces, si el beneficio de la obra supera sus costos. Para esto vale la pena recordar que el Documento Conpes 3433 del 2006 declaró la construcción de esta vía de importancia estratégica para la nación. Asimismo, el Plan Maestro de Transporte Urbano para Bogotá, desarrollado en los años 90 por la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (Jica, su sigla en inglés), determinó que la ALO era una de las más importantes intervenciones para realizar en la ciudad, con impactos sobre la velocidad media dentro del perímetro urbano superiores al efecto esperado de la primera línea del metro.

Otra referencia útil son los denominados everglades del sur de la Florida (USA), ecosistemas que representan unos de los humedales más grandes del mundo y que son atravesados por autopistas de múltiples carriles. Esto, entre otros ejemplos, muestra que a través de buena ingeniería es posible armonizar los objetivos de protección del medio ambiente y de desarrollo de infraestructura.

En conclusión, mientras debemos mantenernos vigilantes de proteger los preciados servicios que nos ofrece la estructura ecológica de la ciudad, no podemos asumir posiciones ideológicas y desinformadas acerca de la mejor forma de protegerlos. Y, mucho menos, usar nuestra propia ignorancia como excusa para detener el desarrollo que clamamos y necesitamos.


Eduardo Behrentz
@behrentz

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