El Magdalena volverá a ser el Río Grande

El Magdalena volverá a ser el Río Grande

Una política permitirá que el río vuelva a ser navegable 24 horas y recupere profundidad mínima.

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27 de agosto 2015 , 03:40 p.m.

 La decisión de convertir en política pública la recuperación de la navegabilidad del Río Grande de La Magdalena, a través del documento CONPES 3758 de 2013, es una de las más trascendentales por el nivel de desarrollo que se alcanzará en infraestructura, competitividad, intercambio comercial, generación de empleo y, a su vez, protección del medio ambiente.

“El proyecto brindará a los usuarios de este corredor de transporte niveles de servicio las 24 horas al día de siete pies de profundidad, ancho de canal de 52 y 152 metros y un radio de curvatura de 900 metros, en un tramo de 908 kilómetros desde Puerto Salgar - La Dorada hasta Bocas de Ceniza en Barranquilla, incluidos los últimos 22 kilómetros del río, en donde se ubica la zona portuaria de la capital de Atlántico, la cual contará con profundidades garantizadas de 37,5 y 40 pies durante la vida del contrato”, señaló Carlos Núñez de León, Director Ejecutivo (E) de Cormagdalena, quien recientemente renunció al cargo.

El rescate del contaminado río Magdalena se constituyó en un propósito de todos los gobiernos regionales y nacionales. Se lograron avances, pero esas inversiones solo solucionaban algunos pequeños problemas. La fórmula del presidente Juan Manuel Santos, de facilitar una Alianza Público-Privada, ya está en plena ejecución, luego de una compleja licitación y posterior negociación, ya que se trata de un contrato que se extenderá por trece años y medio con una inversión de 2.5 billones de pesos.

Las etapas del proyecto son: de preconstrucción, 18 meses que están corriendo desde agosto de 2014. De construcción, son sesenta meses (cinco años) estimados desde la firma del contrato. De administración, serán 84 meses (siete años).

“La remuneración por el servicio que le presta el particular al Estado se realizará durante la etapa de operación y mantenimiento, es decir solo hasta dentro de seis años y medio, sin anticipos ni pagos anticipados, lo que garantiza que si la infraestructura no es funcional y no presta el servicio pactado, no se remunera y el Estado no ve comprometidos sus recursos. Este esquema de estructuración modificó la forma de pago de las obras de dragado en el país, ya que antes de este proyecto el Estado pagaba por metros cúbicos dragados sin importar los niveles de servicio establecidos o una garantía de profundidad, ahora es indiferente el volumen de metros cúbicos dragados, lo que se mide son los niveles de servicio con base en los cuales se remunera”, señaló el experto y saliente director (E), Carlos Núñez de León.

Obras por ejecutar

Obras de dragado, las intervenciones necesarias que garantizan la profundidad para la navegación en el canal y las cuatro unidades funcionales, Bocas de Ceniza - La Gloria (457 km); La Gloria-Barrancabermeja (195 km); Barrancabermeja -Puerto Berrío (100 km); y Puerto Berrío-Puerto Salgar (156 km).

Con ingeniería colombiana, apoyada por expertos profesionales del Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos, diseñaron las obras de encauzamiento. Esto se hará entre Barrancabermeja y Puerto Salgar - La Dorada. Esta mega obra apunta a no tener que dragar y a que el río haga su propio autodragado.

“La iniciativa ha obtenido una gran respuesta en inversiones del sector privado, basta ver las inversiones en flota y puertos que está realizando la compañía Impala, quienes además de haber traído al país ya 16 remolcadores y 107 barcazas, se encuentran construyendo un puerto multipropósito en Barrancabermeja, donde se estiman inversiones cercanas a los 300 millones de dólares. De igual manera, la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena suscribió con Cormagdalena un contrato de concesión para construir otro puerto multipropósito en Gamarra con inversiones estimadas en 200 millones de dólares, sin contar las inversiones que ya vienen en marcha en las concesiones portuarias otorgadas en Puerto Berrío y Puerto Salgar y las aprobadas para los puertos ubicados en la zona portuaria de Barranquilla, donde se destaca la construcción de un súper puerto de aguas profundas, que contará con cuatro terminales marítimas y un terminal de barcazas para atender barcos suezmax que representan inversiones superiores a los 800 millones de dólares. Así mismo, las compañías transportadoras Naviera Fluvial Colombiana, Naviera Central y Naviera Río Grande vienen realizando importantes esfuerzos en sus flotas y en su infraestructura logística”, indicó Núñez de León.

Al Grupo Navelena, integrado por brasileña Odebrecht y la colombiana Valores y Contratos (Valorcon), se le adjudicó el contrato que firmó el acta de inicio el pasado 11 de diciembre de 2014. Odebrecht es reconocida internacionalmente como uno de los gigantes de la ingeniería, contrata en 23 países. En Colombia, tienen la concesión de la ruta del Sol II.

La profundidad de siete pies permite movilizar convoyes de hasta 7.200 toneladas cada uno, equivalentes a 240 tractomulas en línea. Un convoy está compuesto por un remolcador y seis barcazas.

Proyección

Según los estudios de la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, Cormagdalena, el río tiene la capacidad para movilizar 530 millones de toneladas de carga al año. Se estima que en 2016 se estarán movilizando seis millones de toneladas. Al finalizar el contrato, en 13.5 años, el indicador estará en diez millones de toneladas.
De manera simultánea a la recuperación de la navegabilidad del río, la Ruta del Sol se constituye en la vía más importante para comunicar al interior del país con la Costa Atlántica y con los nuevos puertos de la vía fluvial. Adicionalmente, la red férrea, que también se recupera, está pensada para complementar el desarrollo de la movilización de carga por el río.

Beneficios

Se destacan como beneficios a corto, mediano y largo plazo los siguientes ítems: el tramo Barrancabermeja-Barranquilla, recuperará la eficiencia necesaria para garantizar competitividad, se restablece la navegación hasta Puerto Salgar suspendida desde 1960, la inversión privada en este proyecto es del orden de dos mil millones de dólares, el Estado percibirá regalías por explotación de carbón metalúrgico de la sabana cundiboyacense y de crudos sin cupo en los oleoductos, la conexión del interior del país con la costa se reduce en cuatro veces según los precios de hoy de la movilización por carretera, se generarán menores emisiones de gases efecto invernadero, se construirán ocho nuevos puertos en la ribera del río.

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