Deficit de TransMilenio en el 2014 fue de $ 643.000 millones

Deficit de TransMilenio en el 2014 fue de $ 643.000 millones

Este año se han gastado $ 1,13 billones, pero solo han recaudado $ 790.000 millones.

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02 de agosto 2015 , 09:52 p.m.

Así se termine de implementar todo el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) el desequilibrio financiero del sistema TransMilenio no será superado con las tarifas actuales. (Ver infografía: En cifras: déficit de Transmilenio)

Esto reconoció Sergio París, gerente de TransMilenio S. A., a cargo de la operación de los buses rojos y de los zonales, en entrevista con EL TIEMPO.

Si bien el déficit en la balanza de ingresos y pagos ha estado en rojo desde el 2003, cuando comenzó la operación de la fase II (troncales Américas, Suba y NQS), la situación se agravó aún más desde el 2012, cuando entraron en operación la fase III (troncal carrera 10.ª y calle 26) y los buses zonales del SITP.

El problema ha crecido exponencialmente: en el 2011, el déficit era de 8.547 millones de pesos, pero en el 2012 la cifra llegó a ser 11,5 veces mayor y el año pasado cerró en casi 643.486 millones de pesos. En el 2014, el desbalance se incrementó 75,2 veces.

Por eso la Secretaría de Hacienda le transfiere a TransMilenio casi 15.000 millones de pesos semanales de todos los bogotanos, para cubrir ese hueco que lo recaudado a través del pasaje no cubre. Por ejemplo, el año pasado giró 647.800 millones de pesos al Fondo de Estabilización de Tarifas (FET).

“A pesar del aumento constante de pasajeros en el sistema, de los esfuerzos que hagamos para que sea más eficiente y de la desaparición del transporte colectivo (TPC o buses viejos), llegaremos a una cifra estructural para el déficit”, señaló París.

Causas del desequilibrio

¿A qué se debe semejante descuadre? En primer lugar, los ciudadanos pagan menos por el pasaje de lo que cuesta transportarlos.

Al costo por pasajero se le llama tarifa técnica y esta ha oscilado entre los $2.269 y los $ 1.987 (en el sistema troncal) y entre los $ 3.442 y los $ 2.514 (en el sistema zonal) durante este año.

Pero cada usuario solo paga 1.800 pesos en los buses articulados y biarticulados y 1.500 en los azules.

Y la plata para equilibrar esto la transfiere la Secretaría de Hacienda de los impuestos que todos pagan, dinero que podría destinarse a la construcción de infraestructura para el transporte y sectores como la educación y la salud, entre otros.

París señaló que esto los hace “pensar en una política tarifaria más agresiva. Nuestros estudios dicen que hay que hacerlo el otro año porque la economía mundial así lo exige, no podemos aislarnos de ella”, explicó el funcionario.

Esto lleva a la segunda razón, que está en el entorno económico mundial. Con el dólar disparado, el peso devaluado e incremento en los precios de productos importados como las llantas, aceites y repuestos, entre otros, los costos de la operación de los buses han aumentado también.

Subsidios, ¿el desangre?

Una de las mayores críticas a la gestión de TransMilenio durante la administración de Gustavo Petro ha sido su política de subsidios y de tarifas bajas.

De hecho, hace poco fue noticia el proyecto de decreto (que aún no firma la administración), para eliminar las tarifas bajas durante las horas valle. “La idea con esa diferenciación tarifaria era que más gente se movilizara en hora valle, pero eso no se logró. Por eso debe abandonarse”, explicó Ricardo Bonilla, exsecretario de Hacienda.

Según cálculos de TransMilenio, esto le inyectaría al sistema 25.000 millones de pesos en lo que resta del 2015, y aún sería insuficiente para aliviar el déficit que este año va en 340.538 millones de pesos.

El lío, según Darío Hidalgo, director de transporte integrado de la firma Embarq, es que “en Bogotá se subsidia la tarifa a todos los pasajeros, no solo a los de menor ingreso. Debe replantearse. No se trata de no subsidiar a nadie, sino dejar de hacerlo con quienes sí pueden pagar”.

Bonilla tiene sus reservas, pues con la competencia que aún le hacen los buses viejos al sistema, incrementar las tarifas desestimularía la demanda.

Pero la renuencia del gobierno de Petro a subir el valor del pasaje ha sembrado dudas sobre las supuestas intenciones de convertir a TransMilenio en un sistema público.

“Eso es mentira, Petro nunca quiso debilitarlo económicamente. Hay unos contratos a 24 años con los operadores privados, ineludibles para el Distrito”, insistió Bonilla.

El lío no son los subsidios

Sergio París
Gerente de TransMilenio

¿Existe un escenario en que los pasajeros puedan cubrir los costos de operación con el pasaje?

Hoy hay en promedio 234 pasajeros por bus y creemos que el tope llegará en octubre, cuando la cifra suba a 300. ¿Se resuelve con esto? No, creo que con eso llegaremos a una cifra estructural de lo que es el déficit.

¿Qué han hecho para aliviar esto?

Tenemos un plan de eficiencia que ha funcionado: los pasajeros transportados por kilómetro subieron el 64 % y, en el componente zonal, los transportados por bus, 51 %. También disminuimos el número de kilómetros recorridos por bus, es decir, los costos.

Les echan la culpa a los subsidios...

Es un tema de mercado global, de costos de operación. En todo caso, el nuevo Plan Nacional de Desarrollo dice que sí puede haber tarifas diferenciales y sociales para ciertas poblaciones. También zanjó la discusión sobre que los sistemas masivos como TransMilenio deban ser autosostenibles. Ninguno lo es en el mundo y ahora el Plan dice que solo debemos ser sostenibles, lo que implica hallar nuevas fuentes de recursos.

¿El déficit pone en riesgo la sostenibilidad de TransMilenio?

Una cosa es la empresa TransMilenio S. A., que tiene ingresos anuales por el orden de 100.000 millones de pesos y eso es justamente lo que gana. Ahí no hay crisis. Lo que hay es un desbalance de la operación del sistema, que no deja de recibir un solo peso, porque la ciudad lo paga.

Las posibles soluciones

El Plan Nacional de Desarrollo les dio vía libre a las ciudades para recaudar nuevos fondos que podrían inyectar en el transporte.

Se trata de los cobros por congestión, tasas de estacionamiento público y las sobretasas al combustible.

“Tiene sentido que los carros privados aporten más dinero: generan congestión, transportan menos gente y requieren mucha infraestructura”, señaló Hidalgo.

Pero el exgerente de TransMilenio, Édgar Enrique Sandoval, asegura que “lo preocupante es que nadie sabe cuál será el tamaño final del déficit que el Distrito tendrá que cubrir y así es difícil definir estrategias para afrontarlo” o para definir esos cobros.

El otro camino es el incremento de las tarifas y la racionalización de los subsidios.

“Si al año la ciudad pone casi $ 700.000 millones pesos al año para subsidiar la operación, que equivalen a construir media troncal de la Boyacá, eso es una decisión política”, agregó Hidalgo.

También se pueden hallar eficiencias operativas. “Si el déficit se debe a que pagamos la ineficiencia de los privados o para sostener el pago de las rentas a los viejos propietarios, ahí hay un problema.

NATALIA GÓMEZ CARVAJAL
Subeditora EL TIEMPO
En Twitter: @nataliagoca

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