Siete décadas de planes y ni un kilómetro de metro

Siete décadas de planes y ni un kilómetro de metro

Fallas de planeación y crisis, entre las causas del atraso.

14 de mayo 2015 , 10:28 a.m.

Hace ya 73 años que se habló por primera vez de hacer el metro para Bogotá. Desde entonces, se han hecho unos 20 estudios encabezados por expertos del mundo.

En ese tiempo se hizo el tranvía que luego murió devorado por las llamas, nacieron las empresas de buses que controlaron el transporte colectivo por décadas y se hicieron 113 kilómetros de TransMilenio.

Todo comenzó en 1942, cuando el alcalde de la época, Carlos Sanz de Santamaría, mencionó la importancia de hacer el metro. Por ese entonces se veía a los bogotanos correr detrás del tranvía y aferrarse a él: era un racimo humano de trabajadores. Más de 200.000 personas lo usaban al día.

El metro no pasó de ser una idea, pero Fernando Mazuera, en 1949, después de la revuelta del Bogotazo, en la que se quemaron varios vagones del tranvía, propuso construir un metro por la avenida Caracas y pavimentó los rieles.
“Un poco dictatorialmente, me impuse y acabé con la circulación del tranvía (...), para que se abandonara este método de transporte, que en todas partes se había ido acabando”, dijo en su autobiografía.

Pero la violencia partidista de los años 50 diluyó sus intenciones. El tranvía desapareció en 1951 y cinco años después lo reemplazó un sistema de buses.

En 1955, el exalcalde Andrés Rodríguez intentó revivir la idea, pero el Concejo lo rechazó. Y en 1966, Jorge Gaitán Cortés propuso hacerlo por la Caracas, desde la 22 sur hasta la 66, infructuosamente.

Estas propuestas tenían en común que fueron superficiales; jamás se concretaron costos reales ni detalles de obra que dieran confianza para invertir en él.

Primeros estudios serios

Cuatro estudios se han hecho desde 1981. Estos ayudaron a perfilar el trazado que hoy se propone para Bogotá. El primero de ellos se hizo durante la presidencia de Julio César Turbay y la alcaldía de Hernando Durán Dussán. Lo ejecutó la firma Sofretu Ineco CS.

Contempló tres líneas (por la carrera 7.ª, la calle 13 y la Caracas) de 76 kilómetros, y la primera de ellas costaría 797 millones de dólares. Pero se archivó tras el deslizamiento que sepultó a Armero y la violenta toma del Palacio de Justicia. Además, el metro de Medellín tenía avances concretos y la Nación priorizó los recursos para este.
Le siguió el del presidente Virgilio Barco, que en 1987 obtuvo un estudio de la firma italiana Intermetro, que sugirió tres líneas de 46 kilómetros por 858 millones de dólares. El presidente César Gaviria (padre del hoy director de Planeación Nacional) lo declaró inviable.

Tres años después, cuando ese intento había sido olvidado, el exalcalde Jaime Castro licitó Metrobús en 1992, una empresa que integraría a los buses y un futuro metro. Pero los privados no vieron el negocio y el proyecto fracasó.
Después, en 1996, la agencia de cooperación japonesa Jica hizo el Plan Maestro de Movilidad, durante el periodo de Antanas Mockus. Incluía los estudios de un metro, pero el Plan de Ordenamiento Territorial (POT), decretado por el mismo Mockus, ignoró la propuesta. Un año más tarde, había un nuevo proyecto: en 1997, con Ernesto Samper en la Presidencia, se pagó la consultoría Systra-Bechtel-Ingetec, que propuso tres líneas de metro. El costo se elevó a 2.450 millones de dólares.

Pero en 1999 el país entró en una crisis fiscal y, de nuevo, todo quedó en planos. Con Enrique Peñalosa en la Alcaldía, se optó por construir TransMilenio.

Pasos certeros

Ocho años después, Samuel Moreno, quien llegó a la Alcaldía en el 2008, contrató a la firma Sener para hacer nuevos estudios. El resultado: un trazado similar al que hoy se propone, por un costo de 4 billones de pesos.

En el 2010, la Nación firmó un documento Conpes con el Distrito por 340.000 millones de pesos para la construcción de la primera línea y las mejoras de TransMilenio. Además, el Concejo de Bogotá aprobó un cupo de deuda por 800.000 millones de pesos. No obstante, todo quedó en el congelador por el escándalo del ‘carrusel’ de la contratación.

Moreno fue sucedido por el alcalde Gustavo Petro, quien, de la mano del Banco Mundial, contrató al consorcio Euroestudios Idom Cano Jiménez, para hacer los estudios y diseños finales, previos a la construcción.

En octubre del 2014 se dio a conocer el proyecto, con una sorpresa: su costo se incrementó hasta alcanzar los 15 billones de pesos.

A este proyecto, la Nación ya le prometió 6 billones de pesos y actualmente se desarrolla la estructuración financiera que determinará el origen de los 9 billones de pesos que faltan, la forma como se captarán los recursos y la viabilidad de la obra para el bolsillo de la ciudad y del país.

YOLANDA GÓMEZ
BOGOTÁ

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