Secciones
Síguenos en:
Nación y Distrito chocan por segundo piso en autopista Sur

Nación y Distrito chocan por segundo piso en autopista Sur

Gobierno estudia propuesta de iniciativa privada. Petro dice que no ha dado su aval para la obra.

notitle
Por: REDACCIÓN EL TIEMPO
18 de abril 2015 , 06:32 p. m.

La solución que un grupo de empresas privadas está desarrollando para aliviar la congestión en la autopista Sur, una de las vías de acceso más neurálgicas y caóticas de Bogotá, ha levantado una vez más la ampolla entre el alcalde de Bogotá, Gustavo Petro y el vicepresidente de la República, Germán Vargas Lleras.

Se trata de una autopista de segundo nivel de dos carriles por sentido, es decir, un viaducto que pasaría encima de la actual vía y que nacería en la carrera 68, en el barrio Venecia, y atravesaría Soacha hasta el sector llamado 3M.

Hoy, en esos 9,5 kilómetros de trazado pasan 2.500 vehículos por hora en días normales y hasta 4.000 cuando hay operación retorno. Solo en marzo de este año, por el peaje de Chusacá transitaron 629.688 vehículos, de los cuales 413.260 eran carros particulares.

Ese trayecto, que hoy les toma a los conductores más de hora y media, duraría 7 minutos y tendría un peaje en una concesión a 30 años, según el Grupo Concesión Viaducto Soacha, unión de privados que le hacen la propuesta de alianza público privada (APP) a la Nación, a través de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

Los estudios finales estarían listos en agosto, aunque el 30 de abril se entregarían los preliminares, según anunció Vargas Lleras esta semana. Luego se abriría concurso para ver si alguien mejora la propuesta.

La iniciativa generó rechazo inmediato por parte de Petro, quien a través de Twitter dijo que “pensar en un viaducto de segundo piso por toda Soacha y parte del sur de Bogotá sería destruir urbanísticamente la ciudad”. Para él, el municipio “quedaría completamente fragmentado, solo por dar más velocidad a los viajes turísticos a Melgar y Girardot”.

Pero el alcalde de Soacha, Juan Carlos Nemocón, piensa distinto, pues lleva tres años haciéndole esa propuesta a la Nación. Contrario a Petro, señala que “integra al municipio, porque hoy la autopista nos parte en dos. Es un peligro para la población pasar de un lado a otro, sobre todo el fin de semana, cuando la gente de Bogotá sale hacia el suroccidente y la colapsa, perjudicando la integración municipal”.

A su vez, Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI, señaló que “no es posible hacer más carreteras porque Soacha está urbanizada y es inconveniente hacer más carriles porque si se hacen, habrá más separación entre un lado y otro”.

Si las diferencias entre Nación y Distrito continúan, el proyecto podría tener varios obstáculos. Según la ley de infraestructura, en casos como el de la autopista Sur se podría declarar como de interés público general, para convertirla en vía nacional. Así, los entes territoriales (Soacha y Bogotá) no tienen injerencia en la toma de decisiones sobre la obra.

No obstante, el director del Instituto Distrital de Desarrollo Urbano (IDU), William Camargo, asegura que “los proyectos, antes de cualquier viabilidad técnica, deben cumplir con el Plan de Desarrollo de Bogotá y los principios de desarrollo orientados por el transporte sustentable”, que priorizan la inversión para peatones, ciclas y transporte público.

Camargo insiste en que “no puede violarse la autonomía de la ciudad declarada en la Constitución de 1991. Este tipo de intervenciones, así sean de iniciativa privada, deben concertarse. Así se ha hecho con la autopista Norte”.

La Nación no se dejará ganar el pulso tan fácilmente. En palabras del presidente de la ANI, “es un proyecto de la Agencia y también su decisión de hacerlo, porque tiene origen en un privado. Siempre y cuando cumpla las normas y la comunidad lo acepte, procederemos a hacerlo. La ley nos faculta en ese sentido. Porque esta es una vía arteria muy importante en la red nacional vial”.

Debate técnico

Expertos en movilidad y urbanismo consultados por EL TIEMPO rechazan el viaducto, basados en los impactos sociales, de seguridad y de paisajismo.

Para Carlos Felipe Pardo, de la organización Despacio, “es el modelo más inequitativo: los que pueden le pagan un peaje al privado para librarse del trancón y salir de paseo, pero todos los demás, los habitantes de Soacha, deben usar la de abajo, que está congestionada”.

Incluso señaló que genera zonas oscuras que incrementan la inseguridad y desconectan ambas orillas del municipio. “Deberían proponer un mantenimiento a lo que hay, generar un carril rápido con peaje electrónico para que lo recaudado se invierta en transporte público y más mantenimiento. Así se hace gestión de la demanda”.

Con él concuerda Francisco Pardo, otro experto de la Universidad de los Andes, quien tildó la obra de “arcaica”. “Esas vías de más de un nivel las están tumbado en todo el mundo. Seúl (Corea del Sur) lo hizo con la que sepultó el río Cheongyecheon”.

Según él, se deben construir dos vías que aún están en veremos: la avenida longitudinal de occidente y la perimetral de oriente. “Así se formaría un anillo vial que sacaría de Bogotá el tráfico pesado y todos los carros que no necesiten ingresar a la ciudad”, dijo.

Un estudio sobre estas megainfraestructuras elaborado por ITDP, firma internacional consultora en movilidad, enumera razones por las que las autopistas urbanas están condenadas a muerte.

Una de ellas, los costos. Países como Estados Unidos redujeron sus inversiones ante los recortes de presupuesto y la ineficiencia de las mismas para reducir el trancón: a más vías, más carros las ocupan.

Otra, el impacto económico negativo a lado y lado de estas vías: las tierras en Seúl y San Francisco, por ejemplo, se desvalorizaron y el comercio quebró.

Carmenza Saldías, exsecretaria de Planeación de Bogotá, también es escéptica. “Esa es una solución puntual que va a resolver el embudo ahí, pero no se están cambiando flujos que resuelvan el problema de fondo. Colapsará de nuevo: se construye un viaducto y los carros caen en las vías sin pavimentar de Soacha. Además, el efecto en el paisaje es nefasto”, dijo.

¿Y los otros accesos viales a Bogotá?

Vía Suba–Cota: APP en etapa de factibilidad, analizada por el IDU.

Autopista Norte y carrera 7.ª: APP en etapa de factibilidad, en análisis por el IDU. La Nación ha hecho una propuesta para ampliar ambas vías, entre el límite de la capital y las calles 193 y 183, respectivamente, con intervenciones en el humedal de Torca y unos desniveles que el Distrito desaprueba.

ALO: El 4 de febrero, el IDU y la Nación hicieron un acuerdo para revisar la iniciativa privada que construiría y haría mantenimiento a la ALO y arreglaría el acceso por la calle 13.

Calle 80: En febrero se firmó un memorando de entendimiento entre la Nación y el Distrito para permitir una APP que hará un puente vehicular sobre el río Bogotá. Cada uno adelantará las obras competentes a cada jurisdicción.

BOGOTÁ
redaccionbogota@eltiempo.com.co

Llegaste al límite de contenidos del mes

Disfruta al máximo el contenido de EL TIEMPO DIGITAL de forma ilimitada. ¡Suscríbete ya!

Si ya eres suscriptor del impreso

actívate

* COP $900 / mes durante los dos primeros meses

Sabemos que te gusta estar siempre informado.

Crea una cuenta y podrás disfrutar de:

  • Acceso a boletines con las mejores noticias de actualidad.
  • Comentar las noticias que te interesan.
  • Guardar tus artículos favoritos.

Crea una cuenta y podrás disfrutar nuestro contenido desde cualquier dispositivo.