Medio metro y un zapato

Medio metro y un zapato

Por momentos pienso que la discusión sobre el metro de Bogotá es una pérdida inútil de tiempo.

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19 de febrero 2015 , 06:25 p.m.

La artillería pesada para frustrar el metro de Bogotá, por vigésima vez en sesenta y ocho años, se está empleando a fondo, y en apariencia lleva las de conseguir su propósito artero. El último bombazo lo disparó el pasado miércoles el exalcalde Jaime Castro (EL TIEMPO, 18 de febrero) con la usual metodología de interesarse por el éxito del proyecto y de dar buenos consejos en su beneficio.

‘Ojo a financiación y costos del metro’ titula su cañonazo antimetro (y de paso anti-Petro) el ilustre político boyacense. Comienza con una falacia estrepitosa, supina. “Por ‘estrechez fiscal’ fracasaron los proyectos [de metro para Bogotá] de [los alcaldes] Hernando Durán, Augusto Ramírez, Julio César Sánchez y Enrique Peñalosa”, dice. Nada menos cierto. El proyecto de Hernando Durán Dussán, del que se publicó un volumen de más de doscientas páginas con todas las especificaciones, estaba listo para arrancar. De pronto se frenó por las intrigas de los que siempre han acechado, como el doctor Castro, agazapados en la sombra, listos para el saboteo, y siempre con la pose de preocuparse por “la financiación y los costos”.

Los estudios del excelente proyecto de Durán Dussán le costaron al contribuyente muchos millones y terminaron en la basura. El proyecto de Ramírez Moreno nunca pasó de borradores, que también tuvieron su costo alto y que se perdieron de la misma forma y por las mismas causas. Ese alcalde formidable que fue Julio César Sánchez llegó bastante más lejos. Tenía lista la concesión para construir el metro con una empresa italiana, sin que Bogotá desembolsara un centavo. Vino la malhadada elección popular de alcaldes y Bogotá quedó en manos del inepto Andrés Pastrana. Por supuesto, no hubo metro, sino el espantoso ‘solobús’, que recordamos con horror los que no hemos perdido la memoria. De Enrique Peñalosa nunca supe que alentara un proyecto de metro. Siempre se ha declarado un enfático y franco opositor al metro para Bogotá.

El otro argumento del doctor Castro es el de la financiación y los sobrecostos. Apunta: “A los 15 billones que dicen vale la primera línea deben agregarse la devaluación del peso, los sobrecostos e imprevistos y los costos financieros. La estimación del componente externo se hizo con dólar a 1.900 pesos. Como está a 2.400 el mayor valor ya es de 3,5 billones”. Suena lógico a primera vista; sin embargo, estando calculados los quince billones en pesos y no en dólares, no necesariamente habría que financiarlos con empréstito externo. Hay otras opciones. La más importante, retomar el proyecto de Julio César Sánchez y hacer la primera línea del metro por concesión, de modo que ni la ciudad, ni la nación, necesiten por ahora efectuar ningún desembolso. Así se logró el tranvía en 1884 y Bogotá se favoreció de un servicio de transporte que los ciudadanos reclamaban a gritos. Como hoy reclaman el metro.

Citando al Banco Mundial y a ProBogotá el doctor Castro advierte que los sobrecostos “en todos los metros han sido en promedio del cincuenta por ciento, y que “en proyectos comparables al nuestro han sido del 100 por ciento. El de Medellín los tuvo del 400 y más por ciento”. (A propósito, no se conoce ninguna investigación de por qué una obra menor como el modesto metro de Medellín tuvo semejantes sobrecostos. ¿Sería porque es un metro elevado?). Los sobrecostos no son inevitables. Pueden ser mínimos, o pueden ser mayúsculos. Todo depende de si el proyecto lo manejan personas honestas, o lo manipulan los pícaros.

El alcalde Gustavo Petro, con la mejor intención de cumplirle a Bogotá su promesa de campaña de dejar en marcha la primera línea del metro, accedió a la disparatada propuesta de construirla por fases. Media línea en una primera fase, de iniciación inmediata, y la otra media en una segunda fase de remota realización, pues según declaró algún experto “la construcción de la primera fase demoraría cinco años”. En Colombia es posible que se gasten cinco años en hacer algo que en los demás países no demoran más de medio año. Ahí está, por ejemplo, la capital de nuestro antiguo departamento del istmo. Panamá hizo su primera línea del metro en dos años, inaugurada hace uno, y ya está en construcción la segunda línea, que será estrenada en el 2016. Y nosotros, para media línea, ¿despilfarraremos cinco años? Con razón que padezcamos sobrecostos del cien por ciento para arriba.

La concesión del alcalde Petro fue un error, comprensible, pero un error que debe rectificarse. Mirado de una manera sintética, ese error es el que cometería una persona deseosa de comprar un par de zapatos. Como no cuenta sino con la mitad del valor, resuelve comprar solo un zapato, mientras consigue el dinero para completar el par. La figura grotesca de una persona caminando por la calle con un pie calzado y el otro descalzo es la que haría Bogotá con solo media línea del metro. Apenas el del zapato consiga la plata para completar el par, ya le valdrá doble. Apenas Bogotá consiga financiar la segunda fase de la primera línea, le costará el doble o el triple que la primera.

El mejor ejemplo al respecto lo tenemos a la vista. TransMilenio. La magna obra del doctor Peñalosa fue proyectada para ejecutarse en siete u ocho fases en un plazo de quince años. Los quince años se cumplieron y apenas hay dos fases completas y una tercera a medias. La primera, troncal Caracas, a punto de reventarse; la segunda, trocal avenida treinta, funciona bien; y la tercera, carrera avenida décima, fue salvada por los buses padrones. Las otras cinco no se cumplieron por una razón simplísima: porque las grandes obras públicas por fases no son factibles. Los largos plazos generan sobrecostos abrumadores, que van a los bolsillos de los contratistas avispados. Si las ocho fases de TransMilenio se hubieran planeado y ejecutado en un término máximo de dos años (lo que era perfectamente realizable) TransMilenio operaría hoy sin ninguno de los problemas graves que lo aquejan y estaría prestando un servicio de transporte público masivo de máxima eficiencia. Aprendamos del desastre de TransMilenio para no repetir el error de las “fases”. Las grandes obras públicas tienen que ser pensadas con calma y ejecutadas con la mayor rapidez posible.

Por momentos pienso que la discusión sobre el metro de Bogotá es una pérdida inútil de tiempo. Bogotá jamás tendrá metro. Cuando uno ve a todos esos pomposos expertos, políticos sabihondos y otros que dicen estar “muy interesados” en que se dote del metro a Bogotá, moverse en la dirección opuesta, llega a la conclusión desoladora de que durante más de medio siglo el fantasmal metro bogotano no ha sido otra cosa que una mamadera de gallo recurrente, y que así continuará por los siglos de los siglos.

Felicitemos, entonces, a los ciudadanos de Panamá por la segunda línea, ya en obra, del metro de su importante capital. Quizá nuestros compatriotas de antaño, y hoy vecinos fraternales, pudieran darnos, si es que somos capaces de aprender, una lección de eficiencia.

Enrique Santos Molano

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