Ojo a financiación y costos del metro

Ojo a financiación y costos del metro

Exalcalde Jaime Castro señala problemas en la forma como se planifica la primera línea.

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17 de febrero 2015 , 07:22 p.m.

Por “estrechez fiscal” fracasaron los proyectos de Hernando Durán, Augusto Ramírez, Julio César Sánchez y Enrique Peñalosa.

Nadie sabe qué pasará en esta ocasión, pero el periódico de la Alcaldía titula que estamos “a un paso de la licitación”, pues “todo está listo” para su apertura. Tal vez olvida que temas claves –costos y financiación– se vienen manejando con más emociones que razones. (Lea: Las claves de la construcción de primera línea del metro en dos fases)

A los 15 billones que dicen vale la primera línea deben agregarse la devaluación del peso, los sobrecostos e imprevistos y los costos financieros. La estimación del componente externo se hizo con dólar a 1.900 pesos. Como está a 2.400, el mayor valor ya es de 3,5 billones. El Banco Mundial ha establecido que en todos los metros los sobrecostos han sido, en promedio, del 50 por ciento y ProBogotá determinó que, en proyectos comparables al nuestro, han sido del 100 por ciento. El de Medellín los tuvo del 400 y más por ciento. Planeación Nacional espera, infundadamente, que el Distrito “evite los sobrecostos”. Los imprevistos serán altos por lo lacustre de los terrenos capitalinos. Los costos financieros valdrán lo que cuestan créditos de largo plazo: 20 y 30 años.

La Nación debe financiar hasta el 70 por ciento del metro. El 30 restante lo cubre el Distrito. El 70 por ciento citado será mayor o menor según “los resultados de los estudios que realiza la Financiera de Desarrollo Nacional” y como “el costo es de vital importancia, el esquema 70-30 puede mejorar notablemente” (Simón Gaviria). No precisó si esa mejora favorecerá o perjudicará al fisco bogotano ni agregó si por ser el costo tema “vital” y tener la Nación profundo hueco fiscal podríamos pasar del metro subterráneo a uno de superficie. (Lea también: Once billones de pesos costaría la primera fase del metro de Bogotá)

Bogotá también debe conseguir 6,5 billones para obras urgentes: transmilenio por la Boyacá, recuperación de la Caracas y la Autonorte, implementación del SITP y mantenimiento de la red vial arterial. Aunque no incide sobre la crítica movilidad urbana, conviene recordar que el Distrito debe cumplir condena proferida por el Consejo de Estado que puede costar 5 billones (programa de descontaminación del río Bogotá).

Cascada tributaria

La Alcaldía espera arbitrar los recursos que necesita mediante el cobro de varios impuestos: gestión del suelo (lo pagarían quienes construyan alrededor del trazado del proyecto), valorización, plusvalía, peajes urbanos, tasas por congestión y subastas urbanísticas. No tiene en cuenta que en Bogotá se paga la tributación local per cápita más alta del país (7 billones este año) y que tres reformas tributarias (la nacional del 2014, la que se anuncia para este año y una distrital) repercutirán negativamente en la actividad económica de la ciudad, razón por la que el Concejo, cuya aprobación se requiere, puede no aceptar todos los impuestos citados. (Además: 'Al metro de Bogotá le sobran estaciones': experto asesor de la obra)

El plan de desarrollo también propone rebajar del 80 al 70 por ciento la inversión de los particulares interesados en alianzas público-privadas para obras del metro, lo cual eleva la inversión a cargo del Distrito. Permite, igualmente, que la Nación financie el equipo rodante y no únicamente la infraestructura física.

Lo dicho resume la complejidad del tema y el tamaño del reto que no pueden evitarse decidiendo que solo se contratará parte de la primera línea y se construirán 17 estaciones, en vez de 27. Construir apenas una fase del trazado inicial plantea serios interrogantes. Quienes son partidarios del metrico no saben todavía si la estación final estaría en Lourdes o la calle 72. Rebanar la primera línea tampoco anticipa la licitación, como espera el Alcalde, porque sería necesario “revisar las proyecciones, la ingeniería de costos y cambiar las especificaciones de la obra” (EL TIEMPO, 11 de febrero del 2015) y hacer nuevas cuentas porque la tarifa para los usuarios sería menor y disminuirían los ingresos tributarios esperados. (Lea además: Petro propone al Gobierno acelerar proyecto del metro)

Otros creen que reducirían costos si se exime a los contratistas del pago de los impuestos correspondientes. No caen en cuenta que esa operación es de resultado cero, porque el menor valor del contrato que con ello se consiga es igual a las sumas que las entidades contratantes dejarían de recibir, pues el contratista no pagaría los impuestos que debía cancelar.

Ejecutar parcialmente los proyectos tiene en Bogotá antecedentes que no recomiendan la propuesta en la que coinciden los gobiernos central y distrital, a pesar de que el Alcalde ofreció extender la primera línea hasta Usme y Suba. Las primeras fases de TransMilenio se construyeron oportunamente. Después, permitimos que el sistema colapsara, entre otras razones, porque no contratamos las troncales que hacen parte de repetidas decisiones gubernamentales. De la ALO construimos sus primeros kilómetros y cuando la ciudad esperaba que se ejecutaran los tramos restantes, Petro dijo: ¡No va más! De las 3 plantas de tratamiento que preveía el programa del río Bogotá pusimos en operación la primera, y para continuar el proyecto se necesitó sentencia del Consejo de Estado. (Gráfico: La ruta que cubriría el metro de Bogotá)

Pedacear la primera línea del metro no conviene, entonces, ni responde a las necesidades de la ciudad y la región. Tampoco cumple cacareadas promesas oficiales. Recuerda, más bien, el título de conocido porro costeño: “mátese media vaca”.

Tampoco es válido proponer que en vez de 27 se construyan 17 estaciones, porque ese número se establece con base en estudios serios y no a ojo de buen cubero.

Alas de cucaracha

La primera línea no puede convertirse en sinfonía inconclusa que revele otra vez la incapacidad de los gobiernos nacional y distrital para asegurar que la Gran Bogotá tenga el sistema de transporte que requiere. Para evitar que así ocurra, hay que pensar en grande y concebir fórmulas audaces para algunos.

La ETB es patrimonio de la ciudad y debe seguir siéndolo, pero tiene que celebrar acuerdos, alianzas o uniones estratégicas con los pesos pesados del mundo de las telecomunicaciones, cada día más competido y exigente por las inversiones que demanda. Esa la razón para que UNE se haya asociado con Millicom para explotar la marca Tigo, operación que la convirtió en el segundo operador de telecomunicaciones en Colombia. De los US$ 900 millones que Millicom aportó para hacer parte de la fusión, a Medellín, propietaria de UNE, le giraron $ 1,4 billones. ¿No podrá la ETB concebir operaciones comparables que le generen a Bogotá recursos apreciables para el metro, en vez de hacer las cuentas de la lechera con ingresos tributarios bien difíciles de recaudar?

La Empresa de Energía tiene extraordinario músculo financiero y celebra contratos billonarios en el país y el exterior. Tiene por ello capacidad para vincularse, directamente o a través de sus filiales, a la construcción y operación del metro que solo será realidad si procedemos con la responsabilidad que el tema exige.

JAIME CASTRO
jcastro@cable.net.co

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