'Al metro de Bogotá le sobran estaciones': experto asesor de la obra

'Al metro de Bogotá le sobran estaciones': experto asesor de la obra

Dice que no se puede esperar más para construirlo. La obra es una "cuestión de orgullo nacional".

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12 de febrero 2015 , 09:02 p.m.

Para Francesc X. Ventura, el metro de Bogotá es un asunto de orgullo patrio. Ventura, quien fue el cerebro detrás de la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) de Barcelona y hoy asesora al IDU, la Universidad Nacional y la Universidad de los Andes en la estructuración financiera del metro a través del urbanismo, cree que la ciudad no puede esperar más para empezar la obra. “Lo de menos es el dinero, hay que empezar a construirlo”, asegura. En una conversación con EL TIEMPO, el experto insistió en que el metro necesita su propio equipo y explicó cómo el urbanismo ayudaría a alcanzar los 15 billones de la obra.

Hoy la preocupación con el metro es su costo. ¿Cómo lograr financiarlo?

Mucho más importante que encontrar el dinero es crear una arquitectura institucional que les ahorraría mucho más recursos. La segunda cuestión es que ustedes han hablado de que el metro puede costar 7, 12, 15 billones… yo lo que les diría es que no se sabe lo que va costar el metro y que esta cifra puede subir o bajar… no tiene por qué ir subiendo siempre, puede volver a bajar. La tercera cuestión es que ustedes son de las pocas capitales latinoamericanas que no tienen metro, y lo necesitan por dos razones: una, para mejorar su oferta de transporte colectivo, y la otra es por orgullo nacional, y eso no es un asunto menor...

¿Cómo aprovechar el urbanismo para pagar el metro?

Hay que aprovecharse de las plusvalías que va a generar el metro. Es justo que estas se reviertan a la comunidad y al propio proyecto. Lo que tienen que hacer las administraciones es crear los mecanismos para monetizarlos, pensando que todo lo que ocurra cerca de esas estaciones va a significar aumento de demanda. Por tanto, la operación del metro va a ser más eficiente y racional. Hay que redistribuir los usos del suelo por toda la línea.

¿Cómo debería funcionar esa arquitectura institucional?

El sistema integrado de transporte público debería ser alguna cosa, si se llama así, en la que estuvieran dentro el plan la primera línea del metro, el ferrocarril de Cundinamarca, las líneas de TransMilenio, los buses que aún quedan dando vuelta, los interurbanos y el taxi. Para que esto fuera un sistema debería haber alguien que rija el funcionamiento del sistema, un regulador. Eso es lo que no existe. Necesitan eso. Y previo a eso necesitan una cuestión más importante, que es un acuerdo institucional que abarque los tres niveles de administración: nacional, departamental y municipal, no solo de Bogotá sino de la región.

¿Más allá de la creación de una empresa, es necesaria la autoridad?

Por descontado. El problema es que hay una, dos, tres, cuatro, cinco, seis... Tiene que haber alguien que tenga capacidad de hacer cumplir decisiones a todos los de abajo. Y después necesita apoyarse en una herramienta fundamental: la tarifa. A un sistema integrado, para toda una región metropolitana, lo que lo caracteriza es que tenga un pago integral y que la gente pague una vez sin que importen los transbordos que haga. Porque ya es el colmo que el pobre ciudadano, al que le toca una cadena de dos o tres modos, tenga que esperarse y, encima, le cueste más dinero.

El regulador tiene que tener la potestad tarifaria: tiene que poder decir los precios son estos para todos. El metro deberá costar lo mismo que cuesta TransMilenio; no hacen falta estudios, si estamos en un sistema integrado. Si hay líneas que son muy eficientes y generan más insumos que el costo de operación más los beneficios del concesionario, hay que aprovecharlo. Estoy seguro de que tienen líneas muy elevadas, pero nunca se han planteado un modelo concesional de verdad, en el que los ingresos de los operadores estuvieran limitados por abajo y por arriba.

¿Qué opina de la propuesta de hacer la primera línea por fases?

Lo menos importante es cuánto metro se haga. Primero tendrá una línea, luego la tercera, la cuarta… Siempre se empieza la construcción de un metro por etapas. No sabes cómo acabará, por tanto lo único que puedes pensar es que tú estás empezando algo que otros continuarán. Hagamos el ejercicio al revés: de cuánto dinero puedo disponer y empecemos a trabajar con lo que se tiene. Si en vez de 27 estaciones puedo hacer 23, entonces las hago. El concepto que deberían defender todos es el de ya hay que tener metro. Evidentemente hay que empezar por las cocheras, donde duermen y reparan los metros...

Por allí comenzaría el primer tramo. ¿Cómo evalúa el trazado que hoy está propuesto?

Lo que veo es que los tres proyectos ferroviarios que se tienen planeados para la región cubren el occidente y el sur, y no el centro o el norte. No me parece que esto esté bien o mal. Es la opción que ustedes han escogido. No se pongan a reflexionar sobre eso, empiecen a construirlo porque, de lo contrario, nuevamente se quedarán sin metro.

Se piensa que el metro es otra manera de hacer lo mismo que TransMilenio. Pero estos dos sistemas no tienen la misma demanda de servicio. No sería descabellado que en algún lugar por donde pasa TransMilenio dejara de pasar para que fuera por allí el metro. Pero ahora no piensen en eso. Dentro de 10 años, la segunda línea podría sustituir a una troncal obsoleta de TM.

Que haya una estación de TM que coincida con una del metro para que se pueda hacer la conexión me parece grandioso. Pero si esa misma situación se repite en 2 o 3 estaciones, es señal de que algo no funciona. Las distancias en autobús pueden ser de 400 metros, pero las distancias de un metro a esa misma medida es lo más ineficiente que he visto.

Le sobran algunas estaciones a la línea 1. Tanto después de la avenida de Las Áméricas como en la avenida Caracas. Me han dicho que es porque hay mucha demanda. Mi recomendación es que se amplíen los andenes, que puedan alojar más convoyes, que se hagan más bocas de acceso, pero no hagan tres estaciones pequeñas.

‘Estará primero el Regiotram que el metro’

Otro de los proyectos que conoce de cerca el experto español es el del tren de cercanías o Regiotram, como ahora se denomina, entre Bogotá y Cundinamarca, que según ha anunciado la Secretaría de Movilidad del departamento se adjudicaría a mediados de este año.

Ventura cree que la fortaleza del proyecto es que tanto en la línea de Soacha como en la de Facatativá se utilizará el trazado del antiguo ferrocarril, lo que evitará los inconvenientes de compra de predios.

Otro de los beneficios es que, a diferencia del metro, tendrá menos costos en obras civiles porque irá en su mayor parte sobre la superficie.

Sin embargo, el experto también considera que esta ventaja puede convertirse en un inconveniente.

“Cuando haces una traza de un sistema ferroviario intentas que pase por los puntos con mayor generación de demanda. Aquí en algunos lugares existe un buena demanda, otras no lo tienen tanta”, explica. En el caso de Soacha, asegura, hay una parte que no puede utilizarse del trazado original, lo que permitirá tener una oportunidad de encaminar el proyecto por lugares de mayor demanda.

“La única manera de hacer un sistema ferroviario equilibrado se llama ‘urbanismo’. Es lo mismo que estamos haciendo con el metro”, asegura Ventura.

La recomendación del experto para esta iniciativa es que las administraciones generen proyectos de transformación urbanística donde van a quedar las estaciones. Además, que se aprovechen estas como intercambiadores con otros modos viales, como los buses intermunicipales.

La concesión que hizo la propuesta de alianza público-privada la conforman la empresa colombiana Conconcreto y las compañías españolas de Vossloh, Torrescamara y FGV. Esta es la entidad pública que maneja el tranvía y el metro de Valencia en España.

Sobre el trabajo de ellos, el experto aseguró que la experiencia que han tenido con las líneas de España es muy similar a la que deberá ejecutar acá, porque se trata de una recuperación de sistema férreo antiguo que modernizarán.

Por los avances con las propuestas de la licitación y su posible adjudicación este año, Ventura cree que el Regiotram, que funcionará como un tranvía en Bogotá y tren de cercanías fuera de la ciudad, se ejecutará más pronto que el metro.

“El metro tomará más tiempo. Pero ambos sistemas se necesitan y deben funcionar integrados”.

LAURA BETANCUR
laubet@eltiempo.com

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