El metro por fases obliga a hacer nuevas cuentas

El metro por fases obliga a hacer nuevas cuentas

Si hay modificación del trazado, tendría que revisarse el costo de las tarifas, advierte Simón Gaviria, director de Planeación Nacional.

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10 de febrero 2015 , 11:37 p.m.

 El director del Departamento de Planeación Nacional, Simón Gaviria, respaldó la posibilidad planteada por la fundación ProBogotá de hacer el metro por etapas y que el primer tramo de la línea sea hasta Lourdes, como propuso ayer el alcalde de Bogotá, Gustavo Petro.

“Nos parece bien, es una apuesta sensata”, afirmó el funcionario en entrevista con EL TIEMPO. Sin embargo, advirtió que también se tendrá que revisar el impacto que pueda tener el recorte de la primera línea en la tarifa.

El alcalde de Bogotá ve viable el metro por etapas. ¿Le parece bien o mal esta idea?

Nos parece bien. Es una apuesta sensata. Sin duda facilita mucho poder sacar adelante esta obra de gran envergadura. Recordemos que los retos de ingeniería y de costos empiezan en Lourdes y van hasta la calle 100. Por lo tanto, esta propuesta es bien recibida por la Nación. El único reto que tenemos que revisar en torno de la nueva propuesta es que es muy importante, siempre que hablemos del metro, tener en cuenta la tarifa. Sobra decir que si el tiquete cuesta 4.000 o 5.000 pesos no sería un metro popular. Al recortar el trazado hay que ver cómo se recorta la demanda y cuánto impacta la tarifa.

Se ha pensado también que pueda llegar la línea a la calle 72. ¿Le suena?

En ese tema hay que ver los estudios técnicos, costos de construcción y modelos de demanda y, en ese orden de ideas, ver cómo se avanza con la iniciativa. Estamos de acuerdo todos en que en el futuro el metro debe llegar a Suba, donde hay gran potencial de demanda, por lo menos millón y medio de viajes represados en esa localidad, pero, como fase 1, esta propuesta de ir a Lourdes nos parece razonable.

Se ha planteado que al hacerlo por etapas se podría correr el mismo riesgo de TransMilenio, que otras administraciones no lo continúen.

¿Usted qué opina?

No pensaría que suceda en el caso del metro. Bogotá tiene unos altos niveles de densidad que justifican este tipo de inversiones. Sin duda, la posibilidad de hacer la primera línea en dos fases y una segunda línea hacia Suba tendría mucho sentido para la movilidad de Bogotá. Aquí el reto es que este proyecto quede bien estructurado, tenga una buena ejecución y que esa ejecución se haga de manera responsable, sin sobrecostos, pues la figura del metro quedaría validada. Si la construcción da sobrecostos, pone en riesgo las finanzas de la ciudad y pone en riesgo el bolsillo de los bogotanos, pues naturalmente la figura del metro puede desprestigiarse. El reto grande es que su ejecución se haga sin corrupción.

¿Pero podría pensarse en alguna norma, Conpes u otro mecanismo que asegure la obligatoriedad de completar la línea del metro en su segunda fase?

Se podría prever dentro de un Conpes, pero precisamente la medida de hacerlo por fases es poder presupuestar. La figura del metro, que es un sueño y esperanza de los bogotanos, depende también en gran parte de que este mecanismo quede validado a través de una buena ejecución y que se haga el metro sin corrupción, ni demoras y que tenga una tarifa real para el bolsillo de los bogotanos. Por eso no me preocupa que se haga por fases, porque, si se hace bien, la figura del metro queda legitimada.

Con un metro por etapas, ¿ahora sí el Gobierno Nacional se puede comprometer con la fórmula de aportar el 70 por ciento para la ejecución de la obra?

Ese tema de ser prudentes con el erario público no necesariamente tiene que adecuarse a cifras del costo de la obra. Recordemos que el aporte es del 70 por ciento de la Nación y 30 por ciento del Distrito. Cada peso que nos ahorremos estructurando bien la obra significa menos impuestos para los bogotanos. No es un tema de ‘queridura’ o bondad, sino de hacer las cosas bien. En el plan de desarrollo planteamos dos temas adicionales: nuevas fuentes de financiación y la posibilidad de tomar asociaciones público-privadas (APP) para aportar capital privado a estos proyectos. Por ejemplo, las estaciones de TransMilenio son austeras, sencillas, que se construyen, pero que tienen costos asociados con ellas. Con el metro tenemos la posibilidad de hacer centros comerciales subterráneos, de gran rentabilidad, eso es una inversión atractiva para la inversión privada, y podríamos lograr que ellos nos alivien costos de construcción, para que se pueda concesionar la operación. Cada peso que ahorramos por hacer las cosas bien no significa que la Nación sea tacaña.

El Presidente se había comprometido con 6 billones para el metro y uno adicional para otras obras. ¿Esos presupuestos se mantienen, aunque se acorte a una fase la primera línea?

Ese valor se mantiene. Acá el reto es que empezamos con un metro de 6 billones de pesos que llega a 18 billones de pesos, por los costos financieros que se tienen que tomar en cuenta, porque el metro no se paga de contado, sino sobre 20 o 30 vigencias fiscales. Por lo tanto, si fuéramos al proyecto original de 6 billones, no habría inconveniente de naturaleza fiscal, pero aún así, el principio de hacer las cosas bien, defender el erario público y mejorar la calidad de la inversión es un principio que se debe incorporar a nuestras obras de infraestructura.

¿El Gobierno no pondrá un peso más para el proyecto?

De ahí no hay riesgo de que baje, está en un Conpes y los recursos ya están garantizados.

Frente a la ejecución de obras adicionales, como las de la avenida Caracas y el TransMilenio por la avenida Boyacá, ¿qué posición tiene?

Ese es un buen punto, porque se tienen que mirar otras obras que debe hacer la ciudad como las del río Bogotá, los cables... Si nosotros trabajamos para estructurar bien el metro, significa que Bogotá tiene que destinar bien los recursos para la construcción del mismo. Y le quedan dineros para hacer otras obras como la ALO, colegios... Existe la posibilidad de sacar tanto la Boyacá como la Caracas con pura inversión privada, a cero costo para la inversión pública.

El Distrito, hasta ahora, ha venido rechazando esas iniciativas, pero creo que ya es hora que miremos todo sobre la mesa. Porque si hacemos el metro es una solución de mediano plazo para la movilidad de la ciudad y en el corto plazo sí necesitamos medidas para que Bogotá no colapse. La avenida Caracas, donde la inversión es de 800.000 millones de pesos, tendría un alivio inmediato en materia de movilidad mejorando la capacidad que tiene ese corredor; y la Boyacá, donde la inversión es cercana a los 1,5 billones, de la misma manera. Un ejemplo: uno tiene 100 pesos para hacer el mercado y si uno compra más cebolla, le queda menos plata para los tomates, pero si se logra sacar un descuento en la cebolla me queda más plata para los tomates. Esas finanzas del hogar se aplican para la ciudad.

¿Si hay modificación del trazado, tendría que haber un nuevo Conpes?

En el caso de que estemos por encima de la cifra de $ 7 billones tendríamos que ir a un nuevo Conpes.

 

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