Las claves de la construcción de primera línea del metro en dos fases

Las claves de la construcción de primera línea del metro en dos fases

De prosperar la iniciativa, la obra se iniciaría por el suroccidente y terminaría en Chapinero.

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09 de febrero 2015 , 08:17 p.m.

Justo ahora que se empieza a configurar la financiación del metro pesado para Bogotá, el Distrito dice por primera vez que es posible construirlo en dos fases para superar la insuficiencia de recursos que hoy tienen el país y la ciudad para asumir los 15 billones de pesos que costará este proyecto.

El anuncio hecho por el alcalde Gustavo Petro coincide con la propuesta lanzada en noviembre del año pasado por algunos de los asistentes a un evento de ProBogotá, fundación del sector privado que promueve el debate sobre la capital, sobre la materia.

La principal razón de la propuesta es económica. “El costo total del proyecto, calculado en 15 billones de pesos, no contempla los costos financieros e imprevistos, ni tampoco la reciente devaluación del peso, la cual podría, por sí sola, elevar la cifra a 18 billones de pesos, dada la participación de equipos móviles y otros elementos”, sostuvo el director de ProBogotá, Luis Guillermo Plata.

 

Petro aclaró que no se trata de acortar el trazado sino de permitir que “la construcción, que es de lo que el Director de Planeación Nacional habla, pueda hacerse por fases” y que, en caso de que se decida hacerlo así, debería acelerarse el proceso de licitación para que empezara en el segundo trimestre de este año y no en julio, como estaba previsto.

La propuesta es que se inicie por la obra en Bosa, donde se ubicarían los patiotalleres, para continuar por Las Américas hacia el nororiente y terminar en Lourdes (calle 63). No obstante, podría llegar hasta la calle 72 o hasta la 85, dependiendo de la estructuración financiera. (Vea en el gráfico cómo serían los tramos)

“La calle 72 sería un buen lugar porque podría conectarse con TransMilenio para llevar pasajeros hacia el norte, la NQS, Suba o la calle 80, pero eso depende de la ingeniería de valor que estamos adelantando”, señaló William Camargo, director del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).

Pese a que esto no significa que se haya descartado del todo construir la primera línea completa, como lo plantean los estudios de detalle, expertos como Darío Hidalgo elogiaron esta flexibilidad.

“Es una gran noticia, porque esto nos saca del debate sobre si debe construirse o no. Además, también da un margen de acción para invertir plata en otras obras muy importantes como la troncal de la avenida Boyacá y la reconstrucción de la Caracas”, dijo.

Una de las posibilidades que algunos sectores habían planteado para reducir costos consistía en hacer menos estaciones, idea que el Distrito rechazó, pues considera que afectaría la calidad del servicio.

Hidalgo coincidió y señaló que “una estación cada kilómetro –tal y como está planteado– ya es muy lejos y exige un esfuerzo de la gente para desplazarse hasta ellas. Separarlas más sería ineficiente”.

¿Aplazar obra en 11 y 13?

A las razones económicas para construir el metro en dos partes, se suma una técnica. Debido a las características del suelo en las zonas por donde pasará el metro, se usarán dos métodos de construcción de los túneles y estaciones.

El primero, que cubre todo el tramo sur hasta la calle 44 con carrera 13, se haría de manera subterránea, con una maquinaria llamada tuneladora, que funciona como un topo mecánico que trabaja bajo tierra.

De ahí hacia el norte hasta la calle 127 implicaría el cierre de las carreras 11 y 13 por carriles, para hacer parte de los túneles con obra a cielo abierto, lo que implicaría congestiones vehiculares en Chapinero y Usaquén.

“Hacerla por tramos permitiría evaluar mejor si el metro debe hacerse por ahí o si se replantea la forma de construcción o esa parte del trazado”, agregó Hidalgo.

No obstante, Camargo señaló que es vital llegar hasta la calle 127 así sea en una segunda fase de las obras y que se anexen a la segunda línea del metro que llegaría hasta Suba y Engativá, según los estudios previos hechos por la firma Sener.

El proyecto es flexible’

William Camargo, director del IDU, explicó que la obra por fases no es definitiva.

¿De qué depende el alcance de la primera fase hasta Lourdes?

Lo mejor es que el metro se conecte con las troncales existentes, pero la ingeniería de valor dirá hasta dónde alcanza la plata o si se puede hacer completo. Lo que importa es que la Nación pueda aportar el 70 por ciento.

¿Cómo evitar que el metro quede a medias?

La construcción de la primera línea suele impulsar la segunda, pero no hay cómo garantizar que otros alcaldes lo hagan.
¿Qué se pierde si no se llega hasta la calle 127? La ventaja de llegar hasta la calle 127 es la integración con el tren de cercanías y que se una a una segunda línea hasta Engativá.

¿El planteamiento por fases significa que otros mecanismos para financiarlo son insuficientes?

Eso es algo que aún no se sabe. El resultado estará listo en mayo con la estructuración financiera. Pero esto demuestra que el metro es un proyecto flexible.

Claves del plan de desarrollo para hacer la megaobra

En el Plan Nacional de Desarrollo radicado el viernes para que el congreso lo debata y apruebe, se consignan varios mecanismos para impulsar la construcción del metro pesado y de otros sistemas masivos de transporte. La única precaución que le pide el Gobierno Nacional al Distrito es que la obra se haga con prudencia, eficiencia y evitando los sobrecostos al máximo.

El primero de todos, según le explicó el director de esa entidad, Simón Gaviria, a EL TIEMPO, es permitirle a la Nación invertir no solo en las obras civiles y la infraestructura, sino también en la adquisición del material rodante (trenes), paso clave si se toma en cuenta que la importación de este se encareció con el alza del dólar, la devaluación del peso y la caída de los precios del petróleo.

Otra herramienta está en incrementar la participación del aporte público para las obras de iniciativa privada, o APP, para que los privados no deban comprometerse a pagar el 80 por ciento sino solo el 70 por ciento. Con esto, se espera atraer a los inversionistas, especialmente para la construcción de las estaciones.

Por último, el documento avala los mecanismos de cobros a vehículos por el ingreso a zonas de congestión, de tasas de estacionamiento e incluso valorizaciones, plusvalías y gestión del suelo para recaudar fondos a través de la ciudadanía. Estos últimos deberán ser aprobados por el Concejo.

BOGOTÁ

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