Sistemas de bicicletas públicas: lecciones del mundo para Bogotá

Sistemas de bicicletas públicas: lecciones del mundo para Bogotá

Plataformas inteligentes, ciclas robustas antirrobo y estaciones, entre los insumos necesarios.

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17 de enero 2015 , 04:35 p.m.

Este lunes, Bogotá decidirá si inicia o no un ambicioso proyecto de movilidad sostenible: el sistema de ciclas públicas.

Dicen fuentes cercanas al proceso que la Secretaría de Movilidad sí lo adjudicará mañana y que no se declarará desierto, a pesar de las críticas sobre la poca diversidad de los proponentes –solo hubo 2, pero uno está inhabilitado– y su reducida experiencia en este tema así como las dudas sobre su viabilidad financiera cambiarán el curso del proceso. Amanecerá y veremos.

La experiencia internacional (cuyos mejores exponentes no se presentaron a la licitación) da cuenta de que no se trata solo de tener bicicletas. “Eso es solo entre en 15 y el 20 por ciento del costo de implementación”, explicó Ricardo Montezuma, experto en movilidad, director de la Fundación Humana.

Además, necesita estaciones con sistemas antirrobo, plataformas inteligentes de control de flota, sistemas de recaudo, personal y páginas web o aplicaciones móviles para los usuarios.

La financiación suele ser similar: los ciudadanos pagan una afiliación anual y luego por el día de alquiler, a un precio muy bajo para que la mayoría pueda acceder al servicio. Los que no quieren afiliarse pueden comprar pases por un día. Pero el negocio está en la publicidad o patrocinios y así es como los privados recuperan la inversión.

En algunos casos de ciudades en Francia e incluso en Londres se apoyan con los cobros por congestión y el estacionamiento en vía. En todo caso, ninguno es autosostenible: Barcelona, el más exitoso financieramente, llegó alguna vez a soportar el 47 por ciento de la operación con sus ingresos. Todo lo demás es subsidio.

Tal vez el caso más reconocido sea el de Velib’, el sistema de bicicletas compartidas de París (Francia) que, a juicio de la alcaldía de Nueva York, “no tiene precedentes en términos de escala y cobertura”.

Nació en el 2007, opera en toda la ciudad y tiene 20.600 bicicletas con 1.800 estaciones para sus 224.000 afiliados anuales y 2,5 millones de alquileres al año.

¿Cuál es la clave? “Para montarlo, más que un estudio se hizo un proyecto urbanístico, muy minucioso, para calcular la demanda”, dijo Montezuma.

Su única falla, según el experto, es que la autoridad local tiene poco control para monitorearlo, en vista de que lo dejó en manos de la firma publicitaria JCDecaux. Y claro, Velib’ no ha estado exento de batallas jurídicas con otras empresas por el monopolio que supone su modelo de negocio.

Otro programa conocido es el de Barcelona (España): Bicing también nació en el 2007 y opera en el centro de la ciudad. Según su portal web, tiene 96.000 personas afiliadas y cada mes presta sus 6.000 ciclas acero más de 877.024 veces.

También se financia con publicidad y en el 2017 terminará su contrato con la firma Clear Channel, que lo explota a través de publicidad. Este año, Bicing comenzó un piloto de dos años con bicicletas eléctricas, que determinará ver su viabilidad financiera.

Pero si de tecnología se trata, Bycyklen en Copenhague (Dinamarca) es un sueño: cada bicicleta eléctrica, cuyo costo es superior a los 17 millones de pesos, tiene una tableta antivandalismo, que provee información georreferenciada, así como planes en la ciudad e información en línea. La nueva tecnología fue implementada el año pasado.

Su costo ha sido la principal crítica. Además, según expertos en medios daneses como Berlingske, las tabletas son un peligro porque distraen a los ciclistas.

Estos tres casos, los más exitosos que se conocen, demuestran que no hay sistemas perfectos, y aunque los primeros nacieron en 1970, las nuevas tecnologías y las condiciones de cada ciudad obligan a modificar y hacer permanentes mejoras para hacerlos financiera y socialmente viables.

Lo que expertos, usuarios y activistas esperan y le sugieren a la capital

Alexánder Espinosa, del colectivo Mejor en Bici, y Germán Prieto, director en gestión del transporte de la universidad Jorge Tadeo Lozano y el experto Ricardo Montezuma hicieron una lista de consejos para el sistema de bicicletas públicas de Bogotá.

1. Integración con el SITP. “Que no se repita la historia de la doble tarjeta y podamos usar la misma para buses y ciclas”, dijo Espinosa.

2. La seguridad primero. Para Prieto, una de las claves es que las ciclas sean difíciles de robar, no solo por sus sistema de seguridad, sino por sus piezas no comercializables. También advierte que si se estimula el uso de la bicicleta, debe hacerse pedagogía para que los conductores de vehículos motorizados las respeten y para que los ciclistas tengan buenas conductas en vía.

3. Que no falte la información. Es clave que los ciudadanos tengan plataformas para consultar información y pagar de manera electrónica.

4. Que sea asequible. Cuidado. Si las tarjetas van a ser el único medio de pago en una ciudad de baja bancarización como Bogotá, se reduciría el número de usuarios.

5. Financiación. “Con afiliaciones no se va a sostener el sistema y la publicidad será clave, pero el contrato que Eucol tiene vigente puede interferir con esa fuente de recursos.

6. ¿Demanda será insuficiente? La zona donde operaría el sistema no toma en cuenta los hogares del sur donde se originan los viajes.

Una polémica licitación

El sistema para Bogotá contempla 3.000 ciclas y 400 paraderos, entre calles 7.ª sur y 134, y las avenidas Circunvalar y Caracas. Solo Bicibogotá está habilitada y la conforman Jiangsu Hompe Technology, firma china con poca experiencia en el área, y Cartagüeña de Aseo, que tiene entre sus socios a Óscar Salazar, condenado por cohecho pero absuelto. La Veeduría teme, además, fallas técnicas en la licitación e inviabilidad financiera.

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