Retorno del canal, segunda independencia del istmo

Retorno del canal, segunda independencia del istmo

Máxima autoridad de la obra dice que tras ampliación de la vía interoceánica se proyactará una más.

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17 de diciembre 2014 , 07:25 p.m.

No hay algo que identifique más a Panamá que su canal. Ambos nacieron casi de manera simultánea, aunque durante 85 años la obra no fue de los panameños pues Estados Unidos la construyó, la manejó, la usufructuó y controló como propio todo el territorio que la circunda.

Por eso es que los panameños consideran que la devolución del canal –el 31 de diciembre de 1999–, fue su segunda independencia, esta vez de EE. UU., tras separarse de Colombia en 1903.

Esa obra, por la que han circulado un millón de barcos en sus 100 años, está siendo ampliada gracias a una inversión de 5.500 millones de dólares y recibirá barcos con una manga (ancho) de hasta 49 metros y un calado (distancia vertical entre un punto de la línea de flotación y la línea base o quilla del barco) de 15,2 metros, y embarcaciones de hasta 366 metros de largo.

En la actualidad pueden pasar por el canal barcos de hasta 5.000 contenedores y con el canal ampliado de hasta 14.000 unidades.

El ingeniero industrial Jorge Quijano lleva 38 años trabajando en el Canal de Panamá y dos como administrador (jefe máximo) de la empresa más grande del país. Dice que “conoce cada tornillo y cada remache” de todas las esclusas de la vía, y está comprometido en sacar adelante las obras de ampliación, a pesar de retrasos del consorcio constructor.

En diálogo con EL TIEMPO, Quijano dijo que tras 15 años de plena soberanía panameña sobre el canal, luego del dominio por 85 años de EE. UU., su país se está acercando nuevamente a Colombia, que se ha convertido en un gran cliente del canal. “Más del 30 por ciento del movimiento marítimo que viene o va a Colombia pasa por el canal”.

El ingeniero dijo que antes de asumir el control de la vía, el Estado tomó conciencia de que el canal no era lo único importante, sino también la posición geográfica del país. “Los puertos también se habían administrado solo como una función gubernamental y, cuando vimos que se podían realizar grandes inversiones vía privatización o concesión, lo hicimos. No vendimos, sino que los dimos en concesión. Eso ayudó para que el país se especializara como un punto de acopio y carga, junto con el Canal de Panamá, que es que el que mueve ese centro logístico”.

Resultados

Ese criterio empresarial con el que se comenzó a manejar todo el centro logístico y el Canal ha producido frutos económicos para el país, pues, según Quijano, la vía interoceánica le ha aportado 8.500 millones de dólares al Estado panameño en menos de 15 años, mientras que EE. UU. en 85 años le dio al país 1.800 millones de dólares.

Para el administrador del canal de Panamá, con el auge económico que en las últimas décadas han registrado varios países latinoamericanos, la región se ha convertido en un cliente importante de la vía interoceánica. Los más grandes clientes del canal son EE. UU., China, Corea, Chile y Colombia.

A pesar de que la ampliación que se adelanta representará un salto cuántico, no todos los barcos que hay en la actualidad en el mundo podrán cruzarlo, aunque el ejecutivo señala que tampoco será necesario, pues los únicos que estarán por fuera de su mercado serán los grandes tanqueros que transportan petróleo y que apenas representan el dos por ciento de todos los barcos del mundo.

Presencia colombiana

Quijano dijo que a pesar de que en algunas ocasiones se han descubierto barcos que intentan pasar el canal de Panamá con mercancías peligrosas o armas, como un caso relativamente reciente de un barco de carga de Corea del Norte que venía de Cuba y en su interior se descubrieron armas, es imposible hacer un control de cada uno. En cambio es deber de todos los países hacer controles para evitar esos hechos.

El jefe de la Autoridad del Canal de Panamá dijo que hay algunas compañías colombianas trabajando en las obras de ampliación de la vía interoceánica, y la más importante de ellas es Cementos Argos, que proporciona el 100 por ciento del cemento que se utiliza en la construcción de las esclusas del Atlántico.

La empresa colombiana también está comprometida en numerosos proyectos de infraestructura en ese país desde hace más de 10 años. Quijano valoró como eficaz el aporte que, desde las labores más sencillas y hasta las más complejas, ejecutan los colombianos que trabajan en la empresa más importante del país y que emplea a más de 10.000 personas.

Para Quijano, la empresa ha logrado mantenerse al margen de las contiendas burocráticas a pesar de que muchos políticos han intentado utilizarla como plataforma para pagar favores. Incluso hay una ley marco que ordena que la junta directiva del canal sea de miembros independientes y que a pesar de que algunos de ellos han sido o son políticos y exfuncionarios, no pueden influir más allá de las decisiones que sean en beneficio del canal.

El futuro, otra ampliación

Y es que terminada la ampliación del canal, finalizando el 2015, se espera que el volumen de carga registre un aumento dramático, de las 300 millones de toneladas anuales actuales hasta las 520 millones de toneladas anuales que se esperan hacia el 2025.

Sin embargo, Quijano dijo que “en menos de 20 años el canal de Panamá necesitará una nueva ampliación. Es la realidad. Hay espacio para hacer esclusas más anchas. Terminaré mi trabajo como administrador de la Autoridad del Canal en septiembre del 2019 y espero en ese año haber iniciado los estudios del cuarto juego de esclusas”.

Adicionalmente, la empresa del Canal planea invertir en un puerto sobre el Pacífico, en la zona de Corozal. Allí, en un área de 900 hectáreas habrá un parque logístico para el acopio y distribución de mercancías. En su primera fase el nuevo puerto requerirá de inversiones por 700 millones de dólares y se espera que se sume un socio internacional.

HOLMAN RODRÍGUEZ M.
Enviado especial de EL TIEMPO
CIUDAD DE PANAMÁ

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