Editorial: Ciudad por cárcel

Editorial: Ciudad por cárcel

03 de noviembre 2014 , 09:14 p.m.

La capital del país ha visto multiplicar su población por diez en los últimos 60 años. Pasamos de 800.000 habitantes a más de 7’000.000 en un tiempo relativamente corto. Dicho crecimiento, sin embargo, no se dio a tono con la realidad física de la ciudad. Bogotá se limitó a crecer por donde lo imponía la Empresa de Acueducto, y así siguió.

Hoy vive las consecuencias de esa excesiva concentración urbana –por una parte– y una expansión que la enfrenta con sus vecinos y pone en riesgo sus recursos naturales. Planes para organizarla ha habido, pero o no se han desarrollado cabalmente o ha faltado visión política para pensarla más allá de su tamaño e importancia como eje aglutinador del poder económico y político.

No es extraño, entonces, lo que pasa en la Bogotá de hoy. Además de que el engrosamiento de su infraestructura y la dinámica poblacional, económica, cultural y educativa la han obligado a crear nuevas centralidades, más de un millón y medio de carros y 400.000 motos se disputan el reducido espacio disponible para transitar.

La mayor evidencia de esto está en el embotellamiento y la inmovilidad que se registran en las entradas y salidas de la ciudad. Son pocas las horas en que la autopista Norte es transitable; su gemela en el sur vive un caos peor, pues allí no se cumple ni siquiera la máxima de lo que define a una autopista: vías con carriles rápidos, segura y sin cruces que interrumpan el flujo vehicular.

Lo mismo sucede con la calle 80. Es simplemente un infierno tratar de ingresar o salir por ella. Con el agravante de que allí no habrá solución a largo plazo, pues ya no tiene posibilidad de expansión por estar, como dicen los técnicos, “confinada”. La calle 13 es otro caso. La semana pasada, la simple varada de un camión ocasionó casi tres horas de represamiento en el occidente de la capital, porque, entre otras, es la única vía que no tiene restricción horaria para los 7.600 camiones de carga que a diario ingresan por ella.

Las consecuencias no son solo para los miles de vehículos particulares que intentan abrirse paso en estos viaductos, sino para la economía de la urbe. Hablamos de corredores por los que ingresa la carga de 30.000 camiones provenientes de todo el país diariamente.

Existen soluciones para poner fin a los embotellamientos y dejar de sentir que la ciudad es una cárcel. Pero se necesitan millonarios recursos. Mejorar la infraestructura de la Autonorte, por ejemplo, demandaría entre 800.000 y 1,2 billones de pesos; si prospera una alianza público-privada, la 13 contaría con un carril adicional y en la 80 sería factible ampliar las vías de ingreso hasta el puente de Guaduas.

El cobro de peajes por entrar a la capital podría generar buena parte de esos dineros, que además se emplearían en mantener la malla vial, otro gasto millonario. Pero históricamente la ecuación ha sido al revés: a punta de peajes, Bogotá ha pagado el mantenimiento de vías de sus fronteras hacia afuera, pero no ha tenido ingresos hacia adentro. Las presiones de Cundinamarca, de municipios vecinos y la falta de solidaridad del Gobierno Nacional han condenado a la ciudad a vivir sola este calvario, mientras que capitales como Barranquilla o Cartagena han avanzado, incluso, en el cobro de tributos internos.

Esta realidad es la que lleva a muchos a preguntarse si se justifica la billonaria inversión para el metro o por qué se toman decisiones como cercenar la Avenida Longitudinal (ALO), que contribuiría enormemente a mejorar el estado actual de cosas.

EDITORIAL
editorial@eltiempo.com.co

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