La Avenida Caracas: de los árboles al cemento

La Avenida Caracas: de los árboles al cemento

La antigua vía férrea de finales del siglo XIX es hoy el eje vial más importante de Bogotá.

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17 de junio 2014 , 08:23 p. m.

La historia de la avenida Caracas es inherente a la del desarrollo urbanístico y económico de la Bogotá del siglo XX. Los cerca de 29 kilómetros que hoy conforman esta importante troncal son fieles testigos del devenir que la ciudad enfrentó tras el crecimiento de su población, la migración de los pueblos a la capital y la demanda de más y mejores vías que permitieran el tránsito de miles de vehículos. (Visite la infografía: La evolución de la Avenida Caracas).

En sus orígenes, hace ocho décadas, la Caracas fue concebida como una señorial avenida, rodeada por ornamentales árboles y caminos peatonales. Hoy es el eje más importante de Bogotá en materia de movilidad. Por allí circulan en hora pico –en transporte público o particular– cerca de 100.000 personas, lo que equivale a medio millón en un día.

La troncal se extiende desde la calle 75A sur (Usme) hasta la calle 76 (Chapinero), donde la vía da paso a la autopista Norte. Actualmente, 48 rutas de TransMilenio recorren a diario la avenida, lo que la convierte en la vía arteria más importante para este sistema de transporte.

Sus inicios

El origen de la Caracas se remonta a la Colonia, y aunque no se realizaron obras para construir la vía, durante esta época se adelantó su trazado. “En el esfuerzo por mejorar los caminos que conectaban a Santafé con los pueblos de la sabana, se realizó el trazado de lo que se llamó el Camellón del Norte y sobre el cual se construiría el ferrocarril del norte a finales del siglo XIX”, afirma Fabio Zambrano, historiador de la Universidad Nacional.

Para la década del 30, los procesos migratorios de grandes hacendados y labriegos que llegaban a instalarse a Bogotá aceleraron la urbanización de la ciudad y con ello el crecimiento de la población, por lo que hubo necesidad de construir más viviendas y vías de transporte. De esta manera, sobre los rieles del antiguo ferrocarril se construyó la Caracas.

El 18 de noviembre de 1933 se expide el Acuerdo número 53, con el que se ordena darle el nombre de avenida Caracas a la carrera 14 (antigua nomenclatura de la vía). Por aquella época hacía su arribo a la capital el arquitecto austriaco Karl Brunner, quien dirigiría el Departamento Municipal de Urbanismo de Bogotá entre 1934 y 1939 y diseñaría la Caracas.

“Brunner introdujo el urbanismo a Colombia y sus diseños fueron definitivos para la ciudad hasta entrada la década del 40. Entre ellos está el de la Caracas, la cual pensó como una vía arborizada –narra Zambrano– en cuyos alrededores se erigían grandes residencias para la burguesía que estaba saliendo del centro de la capital”.

Fue el caso de las casa-quintas de barrios como Teusaquillo y Palermo, entre otros, que ya se habían empezado a levantar, desde los años 20, en los alrededores de la Caracas entre las calles 30 y 50. Estos predios dejaban atrás el estilo arquitectónico colonial y le daban paso a conceptos y corrientes europeos e ingleses.

No obstante, los ideales de Brunner no duraron ni dos décadas; el conflicto sociopolítico, marcado por los hechos del 9 de abril de 1948, ocasionó un fenómeno de desplazamiento del área rural hacia Bogotá y, en la misma ciudad, del centro hacia el norte. La congestión de las calzadas, trancones abrumadores y accidentes vehiculares empezaron a ser una constante a lo largo de la Caracas, que ahora se quedaba pequeña.

Allí acababa la era Brunner; el austriaco abandona Colombia y sus sucesores ponen en marcha proyectos nuevos en los que se dejaba de lado el concepto paisajístico, para suplir las necesidades de movilidad.

Posteriormente, en los 50, se construye la autopista Norte la cual se conectó con la avenida Caracas en la calle 76, lo que la convirtió en uno de los ejes de movilidad más importantes de Bogotá.

Así fue como, en 1967, la Caracas sufrió la primera transformación con una ampliación que la dejó ya no de dos, sino de cuatro carriles; los primorosas alamedas fueron removidas para tal fin.

La Caracas moderna

En 1989, durante la alcaldía de Andrés Pastrana, se construyó la troncal de la Caracas. “Esta obra es el puntillazo final para esta avenida y fue nefasta para la ciudad. Se tumbaron los árboles y se instalaron en los separadores varillas en forma de chuzos para evitar que los peatones se cruzaran de un lado a otro la vía y se trató de obligar a que los buses usaran corredores”, dijo Zambrano.

No obstante, el experto en movilidad y decano de Ingeniería de la Universidad de los Andes, Eduardo Behrentz, difiere de esta opinión asegurando que la construcción de la troncal fue necesaria.

“Cuando se necesita mover a 50.000 personas por ese corredor y no hay infraestructura, ¿entonces qué hubiéramos hecho? –señala Behrentz– el error fue no haber reemplazado el espacio público en otros lugares alternos de la ciudad”.

El otro hito en la modernización de la Caracas fue la implementación del sistema masivo de TransMilenio, el 4 de diciembre del 2000, cuando empezó a operar el sistema.

“La solución del TransMilenio por la Caracas es una de las cosas más importantes que ha pasado en la historia de Bogotá, en materia de movilidad. Cuando inició en la Caracas fue una maravilla; el problema es que no fue implementado apropiadamente en el tiempo posterior”, afirma Behrentz.

Aunque para Zambrano, la construcción del TransMilenio siguió priorizando la movilidad en vez de los espacios para que las personas socializaran. “Solo fue un aporte a la movilidad, porque nadie se reúne en una estación de los buses articulados. Están en la mitad de la vía, en medio del ruido y la polución, nada más desapacible para socializar”, concluyó el historiador.

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