'Peaje por congestión merece debate serio': director de Ciudad Humana

'Peaje por congestión merece debate serio': director de Ciudad Humana

Ricardo Montezuma analiza por qué esta propuesta ayudaría a la movilidad de la ciudad.

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08 de mayo 2014 , 08:41 p.m.

En días pasados, la comisión de Presupuesto del Concejo hundió el proyecto para la implementación en Bogotá de un peaje o cobro por congestión. En materia de movilidad este proyecto era, sin lugar a dudas, el más importante e innovador que se haya tramitado desde la creación de TransMilenio S. A., en 1999.

No obstante, el Concejo se ha salido por el camino más fácil. Una vez más, no ha estado a la altura del reto y del debate técnico que se debía haber impuesto, ante tan complejo y controvertido tema: cobrar por circular para descongestionar la capital.

La ponencia del concejal Edward Arias fue negativa y aprobada, con una votación de 8 a 3. El concejal optó por la opción fácil y el argumento más ligero: considerar que “la ciudad no estaba preparada para implementar este sistema, y por ende la medida no era viable”.

Resulta paradójico que hace pocos meses el mismo Concejo aprobaba el endeudamiento para la realización de diversos proyectos y en este momento no quiera aprobar un proyecto que le genera ingresos a la ciudad y que además le resuelve uno de sus más graves problemas: la congestión.

Es realmente vergonzoso que después de múltiples y muy costosos estudios (de miles de millones de pesos), el último realizado por una prestigiosa firma inglesa, un concejal venga a decir que la ciudad no está preparada para cobrar por circular. ¿Será que el concejal sí leyó los estudios, o al menos, leyó los apartes del estudio presentados en el proyecto de acuerdo? Es imposible que una persona que haya, realmente, estudiado dichos documentos salga con argumentos tan flojos y poco técnicos.

¿Será realmente que la ciudad no está preparada para reducir la congestión y que nos debemos contentar con un pico y placa que es cada día menos eficiente por la entrada masiva de nuevos autos y motos? El tema es tan importante y urgente que, de una parte la Veeduría, en sus informes, lo ha considerado como determinante para el futuro de la ciudad, y de otra parte, el mismo Gobierno Nacional, en diciembre pasado, preparó el terreno para el cobro. El Ministerio de Transporte expidió el decreto 2883 de 2013 mediante el cual reglamentó las medidas para evitar la alta congestión urbana en las ciudades colombianas.

Parece que quienes no están realmente preparados para el tema son los concejales que votaron en contra. Y vale la pena preguntarse dónde están los que sí están a favor de la medida, porque los hay y como siempre son los más responsables: De Roux, Flórez y Sáenz.

¿A qué nivel de congestión debemos llegar para que se tome la medida? La congestión es una especie de cáncer que carcome la ciudad y necesita una medida de choque, y peaje de descongestión es la única eficaz que se ha comprobado realmente a nivel internacional.

El cobro no busca bajo ningún punto que la gente deje completamente el auto y que todos los automovilistas se pasen al transporte público, el cual obviamente, no daría abasto. Busca principalmente dos públicos: los usuarios del automóvil que bajo ningún punto irían al transporte público, y que por ende están dispuestos a pagar por circular, y los automovilistas que realizan recorridos cortos dentro de la zona de cobro y que fácilmente podrían sustituir sus desplazamientos en auto por otro modo más amigable. Estas dos condiciones se cumplen en los sectores de la ciudad de estratos 5 y 6.

Estamos convencidos de que el cobro por descongestión podría, además, ser una excelente herramienta para impulsar un sistema de transporte más equitativo. Puede ser un instrumento de redistribución o un subsidio cruzado entre usuarios, de la misma manera como ocurre en los servicios públicos.

En este caso, los conductores de carros privados y usuarios del peaje con sus aportes podrían subsidiar a los usuarios del transporte público y alternativo, en su mayoría estratos 1, 2 y 3.

Dicho subsidio cruzado podría desarmar una de las críticas de fondo: la supuesta discriminación que crean estos cobros entre grupos de diferentes niveles socioeconómicos, puesto que se argumenta con frecuencia que se está “beneficiando” a los que disponen de mayor capacidad de pago. Pero la destinación de los recursos provenientes de los peajes de descongestión, para incrementar la calidad del transporte público colectivo y alternativo, puede permitir la disminución de una discriminación que históricamente ha sido mucho mayor. Es el caso de quienes han tenido mejores condiciones de desplazamiento, los conductores de carros privados, versus quienes han padecido las malas condiciones del transporte público o alternativo.

El momento parece ser el más apropiado para la capital. De una parte, los niveles de congestión son insoportables y con tendencia a empeorar. Y de otra parte, se está avanzando en la implementación del SITP y de un sistema de bicicletas públicas. De aquí a la implementación del peaje los dos sistemas ya estarían implementados. Tengamos en cuenta que una buena implementación no se haría en menos de un año y medio, después de la aprobación del Concejo. En otras palabras, las decisiones que tomemos este año solo podrían entrar a operar a inicios del 2015.

Con una buena estrategia amplia de comunicación y de cultura ciudadana desde ahora, Bogotá podría dotarse del más eficiente instrumento para disminuir la congestión: el peaje de descongestión.

Temas de discusión

1. ¿Cuánto debería costar el cobrar por circular?

Para evitar que el operador del recaudo se quede con la mayor parte de los recursos como en Londres donde se queda con alrededor del 60 por ciento.

2. Formas de control real para evitar fraudes y trampas para evadir el pago.

3. Medidas para evitar una cartera como la de los partes de tránsito. Como cobrar e imponer sanciones a los deudores morosos.

4. Tipos de excepciones al cobro y en qué momento del día y la semana debe haber el menor número de excepciones (carros de discapacitados).

5. Incentivos para el uso de modos alternativos dentro de la zona de congestión. Proyectos complementarios y prioritarios para mejorar el espacio público dentro de la zona de cobro para que la gente pueda caminar de manera más cómoda y segura.

6. Cómo evitar que algunas empresas cambien de localización por estar dentro de la zona de cobro.

7. Cómo disminuir los efectos negativos de congestión en los bordes de la zona de cobro.

8. La tarifa no es negociable, puesto que esta es una medición técnica; no puede ser muy baja por que no sirve para descongestionar ni exageradamente alta. Corre el riesgo de no cubrir los gastos del recaudador.

RICARDO MONTEZUMA
Especial para EL TIEMPO

 

 

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