La amarga experiencia con la adjudicación de obras de infraestructura a empresas conformadas por el grupo Nule, entre otros descalabros, llevó al Gobierno a estructurar un programa de concesiones viales de cuarta generación (4G) más exigente, basado en el pago por tramos de obra terminados, conocidos como unidades funcionales.
Pero el modelo que las entidades del sector del transporte promovieron para atraer inversionistas ha tenido dificultades en la presentación de las ofertas, lo que ha obligado a implementar medidas sobre la marcha.
Según estableció EL TIEMPO, días antes del cierre de los dos primeros proyectos (Girardot-Puerto Salgar y Autopista Pacífico 1) no había mayor interés en acudir a las audiencias, lo que hizo que el Ministerio de Hacienda convocara a una reunión con los precalificados.
En el encuentro se anunció que el Banco Agrario sería autorizado para hacer préstamos destinados a infraestructura y que se cambiaría la regulación sobre topes de concentración de créditos, de manera que las entidades dispuestas a financiar el programa pudieran subir el porcentaje máximo de su cartera en infraestructura del 10 al 25, como efectivamente ocurrió, tras la expedición del Decreto 816.
“Ni siquiera los consorcios conformados por los Solarte habían tomado la decisión”, aseguró una fuente.
El presidente del Banco Agrario, Álvaro Miguel Navas, aclaró que a la entidad no se le dieron facultades especiales, sino que simplemente la cobija el aumento en este porcentaje.
Pero, adicionalmente, en el proyecto Autopista Conexión Pacífico 2 (entre La Estrella y Bolombolo, en Antioquia), al que solo se presentó un oferente el martes, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) publicó una adenda el 23 de abril en que da la opción de subir hasta el 50 por ciento los pagos en dólares de la ANI.
El presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, dijo que las condiciones generales de los contratos son las mismas, pero en este caso se subió el cupo, lo cual se puede hacer o no hacia adelante.
Riesgos no esperados
Una de las consultadas expresó que la tasa de interés que pide la banca a los consorcios refleja que los riesgos son mayores que los iniciales, cuando se lanzó el programa.
Uno de los factores que pesan es el de la consulta previa, pues se volvió toda una industria y hay gente dedicada a montar comunidades donde detecta proyectos. “Ganan hasta 500 millones de pesos a punta de montar comunidades”, afirmó una fuente.
El presidente del BBVA, Óscar Cabrera, dijo que hay riesgos que no se pueden desconocer y no hay mecanismos sólidos para mitigarlos. “La tasa de financiación no es la que está generando problemas de rentabilidad; es la inversión estimada de los proyectos”, agregó.
En la medición de riesgos también ha pesado el clima. Por ejemplo, en el sector 3 de la Ruta del Sol hubo un tramo de carretera que se inundó durante buen tiempo.
Los cambios sobre la marcha representan para varias firmas de ingeniería un nuevo riesgo, pues, si en los siguientes procesos se incluyen más ajustes a las condiciones, los que se iban a presentar en las primeras licitaciones y no lo hicieron podrían reclamarle al Estado.
“Es un sector en donde todos andan con su abogado al lado”, dijo uno de los consultados. Y coincidió en que, durante el desarrollo del programa, el Gobierno modificó unilateralmente un acuerdo con el concesionario Yuma (Ruta del Sol 3), del que la italiana Impregilo hace parte, y embargó unas rentas de la concesión Bogotá-Girardot, que eran inembargables.
ÓMAR G. AHUMADA ROJAS
Economía y Negocios
