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El R4, un carro que convenció hasta al papa Francisco

El R4, un carro que convenció hasta al papa Francisco

La iniciativa de un cura italiano de regalarle uno al Papa revivió la nostalgia por este vehículo.

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Si algo le faltaba a Jorge Mario Bergoglio para que su tránsito al pomposo trono de San Pedro fuera lo más mundano posible, era tener un su garaje un veterano Renault 4, con 300 mil kilómetros de apostolado en sus ejes, acumulados a lo largo de 30 años de caminar las rutas italianas.

Tal parece haber sido la idea del cura Renzo Zocca, de Verona (Italia), al regalarle su R4 para que lo incorpore en el inventario de gestos que el Papa argentino ha desplegado para hacer ver que gobierna la Iglesia con los pies –calzados de negro– sobre la tierra. (Lea también: El papa Francisco y su nuevo carro: un Renault 4)

Aun antes de recibir este original obsequio, el Papa le sugirió al donante que lo vendiera o lo pusiera al servicio de los pobres, a lo cual el curita le dijo que el carro ya llevaba más de 30 años en esos menesteres, por lo cual su misión estaba cumplida.

Ante semejante planteamiento, el papa Francisco se subió como pasajero a la “renoleta” el día de la entrega y no debió sentirse extraño pues se dice que en su pasado como sacerdote raso había tenido uno de estos carros. Algo impensable si el pontífice fuera Benedicto XVI o sus antecesores, ninguno de los cuales renunció a las pompas ni a los blindajes del trono de San Pedro.

Curiosamente, hace un año, Renault le había llevado como obsequio al anterior Papa un par de carros eléctricos adaptados como “papamóviles”, cuya notoriedad quedó totalmente opacada por este sobreviviente de la industria francesa cuya vitalidad mecánica trasciende a tres pontífices.

El padre Bergoglio debe guardar los mismos gratos y cariñosos recuerdos del Renault 4 que tenemos miles de colombianos y millones en el mundo que en algún momento de la vida rodamos en “renoletas”.

Porque el Renault 4 fue, además de un miembro de familia, el amigo fiel por excelencia.

Tanto que ese apelativo criollo, concebido en su momento por Álvaro Arango a la cabeza de la entonces llamada agencia Propaganda Sancho, lo inmortalizó en el afecto y el recuerdo de sus más de 100 mil colombianos que los estrenaron y de muchos otros que siguen disfrutando de sus bondades y fortalezas.

Porque ni en Italia, ni en Francia, ni en Colombia, ni en cualquier lugar donde se vendieron 7,5 millones de Renault 4, este se ha extinguido.

Hoy, los Renault 4 en Colombia siguen rodando, aunque obviamente el uso y el abuso, las malas vías, los injertos mecánicos y el cansancio físico de sus partes le han dictado acta de defunción a una gran parte de su saga, que se inició en 1970.

Los Renault 4 llegaron acá bastante antes de su ensamblaje en Medellín, pues en los años 60 las firmas Auto Andes y Panauto, que eran propiedad de la familia Urrea, importó de España unas versiones más elementales y que se canjeaban por café, por la falta de divisas del país.

Tanto que vinieron en chasís, es decir, cabina y una plataforma trasera sobre la cual acá se hicieron platones y capacetes que le dieron funcionalidad. Esos aparaticos tenían un minúsculo motor de 750 c.c., con apenas 38 caballos de empuje y una caja de tres cambios, manejada a la altura del tablero.

Mecánicamente no había un aparato más contraindicado para el perfil del consumidor colombiano, que en ese entonces solo usaba grandes e ineficientes carros americanos y para quien ese avance de la tracción delantera, o las suspensiones independientes, las láminas ínfimas, los bómperes de hojalata y las sillas con lona, no podían ser sino el símbolo de problemas y debilidades.

Tal fue el escepticismo que cundía alrededor de esos carros que cuando, en el año 1970, fue ensamblado el primer Renault 4 azul en la planta de Envigado, el primer carro “azul Pastrana” pasó 40 días en la vitrina de Agenciauto en Medellín sin que apareciera un solo postor.

Finalmente, el feliz comprador resultó ser el médico Darío Mesa Upegui, quien debía alternarlo con sus otros automóviles más reputados para que la gente no pensara que estaba arruinado. Ese auto aún existe en ese concesionario.

Damnificados por impuestos elevados

Era tal el desconocimiento de las autoridades sobre el funcionamiento de una ensambladora, que para el lanzamiento hubo que pedirle permiso al presidente Pastrana (Misael) para que dejaran llevar el primer Renault 4 al coctel de lanzamiento y el Ministerio de Hacienda se equivocó en la liquidación de los impuestos, por lo cual los primeros clientes los pagaron a 74 mil pesos y luego bajaron a 52 mil pesos. Nunca se supo si el fisco reintegró esos excesos a los damnificados.

Sofasa tampoco hizo mucho por favorecer la primera imagen del Renault 4.

Los armó con unos horrorosos tapizados color carne, los pintó en colores rechinantes, les dejó el espejo en mitad del tablero y no arriba en el vidrio, de tal manera que tapaba toda la visibilidad; el lavavidrios era una bomba de caucho que se operaba con el pie.

Sin contar con los modestísimos 38 caballos del motor y la caja de cuatro velocidades, cuya última quedaba por fuera de la “hache”, que era necesario dibujar para accionarla... En fin, requería de una enseñanza especial y de un acostumbramiento para muchos conductores.

Además, era horriblemente “culiparado”, el motor iba colocado al revés de lo conocido y solía llorar aceite prematuramente y en su vejez de manera copiosa; el agua del radiador iba en un frasco de droguería que a veces estallaba.

Los rines se doblaban con cualquier hueco y las tres tuercas de fijación causaban profunda desconfianza y, además, tenía (y tienen todos) una llanta trasera casi diez centímetros más adelante que la otra. Francamente, eran pocos los atractivos que sumaba.

Frente a su contemporáneo, el Simca de Colmotores, el Renault 4 no tenía sino desventajas estéticas, pero su funcionalidad y robustez mecánica, en especial en malos caminos, bien pronto develaron la fragilidad del Simca.

Por esto, el Renault 4 desterró a los Ford, a los Chevrolet, a los Studebaker, a los Nash, a los Chrysler, a los Dodge, a los Rambler, a los Plymouth y sus congéneres e implantó una nueva cultura del automóvil en Colombia, donde el perfil de los compradores es totalmente europeo.

Un momento definitivo para su imagen fue la participación de un equipo oficial en los Rallies por Colombia, disputados en 1970 y 1971. Las carreteras destapadas que eran una buena parte del recorrido y en su momento troncales, como la ruta entre Bucaramanga y Santa Marta, o la llegada a Medellín, colocaron al R4 en un escenario ideal para sus flexibles suspensiones y fue el ganador de ambas versiones ante el asombro de todo el país.

Tuve la ocasión de correr en ese equipo el segundo de los rallies y era increíble la sorpresa de la gente que nos veía pasar a 110 kilómetros por hora –la velocidad tope en terreno plano de los motores 850– por encima de cualquier obstáculo.

El R4 sufrió en Colombia la consabida actualización con el modelo Plus 25, que tenía un motor más grande y terminó su vida industrial en 1992, con una máquina de 1.300 c.c. y frenos de disco, afortunadamente. Ninguna de esas evoluciones fue tan fuerte ni tan versátil como el modelo original.

Pierre Dreyfus, legendario empresario francés y quien desde el puesto de mando de la Regie Renault dio las directrices para la concepción del Renault 4, nunca se imaginó que casi 60 años después su idea del claro blue jean, que sirviera para todos los propósitos, movilizara a todos los públicos sin distingos ni estratos, también resultara ser el carro del primer papa blue jean de la historia.

JOSÉ CLOPATOFSKY LONDOÑO
DIRECTOR DE MOTOR

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