De la mano de Uber, despega el sueño de los carros voladores

De la mano de Uber, despega el sueño de los carros voladores

Una flota de vehículos aéreos sería puesta en servicio dentro de cinco años.

Jeff Holden, director general de producto de Uber

Jeff Holden, director general de producto de Uber, presenta los vehículos Evtol durante la segunda cumbre anual Elevate.

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Robyn Beck / AFP

26 de mayo 2018 , 10:57 p.m.

Es casi imposible que la visión de UberAir no traiga a la mente a ‘Los Supersónicos’. Después de todo, durante varias décadas, las aventuras de la familia más famosa del año 2062 comenzaban con una introducción en la que Súper, Ultra, Lucero y Cometín iniciaban su mañana a bordo de un auto volador.

Pero a diferencia de la serie de Hanna-Barbera, el futuro de UberAir no contempla un mundo de naves piloteadas por sus propietarios. En su lugar, están tratando de llevar el modelo colaborativo de ‘ride-sharing’ en el que se basa Uber a nuevas alturas, literalmente, y hacer que comprar un carro no tenga ningún sentido económico.

Y si bien resulta probable que la gente siga llamándolos carros voladores, los expertos de Uber preferirían acuñar un nombre (aún no tienen uno) más compatible con lo que para ellos es una revolución del transporte. Carros voladores, explican, es un término que usa lo que conocemos, como cuando a los primeros automóviles los llamaban carruajes sin caballos.

El concepto que propone esta compañía, denominado UAM (Urban Air Mobility), se desarrolla en asocio con la Nasa y apunta a “un sistema de transporte aéreo seguro y eficiente donde todo, desde drones que llevan paquetes hasta taxis que mueven personas, pueda ser operado sobre áreas pobladas, tan pequeñas como pueblos o tan grandes como ciudades”.

Uno de los primeros descubrimientos que hizo Uber es que su idea no era posible con helicópteros. La tecnología de estas aeronaves las hace costosas, ruidosas y poco prácticas. Uber apostó, en cambio, por los Evtol (Electric Vertical Takeoff and Landing Vehicles), que despegan y aterrizan verticalmente, como un helicóptero, y vuelan horizontalmente, como un avión.

Uber no tiene un prototipo funcional de Evtol ni planea construir uno. Lo que sí tiene es un eCRM (modelo común de referencia), una especie de plano de cómo construir estos vehículos. Hay tres referencias, disponibles en un sitio web, en el que además hay un ‘white paper’ o guía que explica el concepto.

“La movilidad, especialmente en las ciudades, está marcada por la congestión. Y nos preguntamos: ¿cómo se resuelve ese problema? Es una pregunta que muchos se han hecho antes. (…) Y para poder contestarla tuvimos que olvidarnos de lo que ya existe y mirar, sencillamente, hacia la ciencia: ¿qué dice la física sobre lo que podemos y no podemos hacer? Por eso, decidimos concentrarnos en el sistema”, dijo el jefe de aviación de Uber, Eric Allison, en entrevista con EL TIEMPO.

Para concretar la visión de ciudades conectadas por rutas aéreas que reducen a 15 minutos desplazamientos que hoy toman cerca de dos horas, hará falta mucho más que construir los vehículos. El sueño de los taxis voladores depende de grandes saltos en ingeniería, informática, aeronáutica, inteligencia artificial y producción de energía.

Lo que Uber espera, mediante foros como el Elevate, realizado hace unas semanas en Los Ángeles, es que esos desarrollos se den de manera concertada, para que todas las naves, sin importar su fabricante, funcionen de la misma manera.

“Hoy mismo podrías diseñar un dron a baterías capaz de mover a cuatro pasajeros y su autonomía de vuelo sería cinco kilómetros. Eso no es suficiente –explica Allison–. Necesitas diseño de calidad aeroespacial para cumplir los requisitos de desempeño, pero además tienes que hacerlo cómodo y confiable, tiene que ser algo que alguien quiera utilizar todos los días”.

Solo así será posible cristalizar la visión de la empresa, que imagina cientos de estos aparatos volando de manera continua sobre las ciudades y descendiendo ocasionalmente en edificios acondicionados, llamados ‘skyports’.

En los diseños que mostró Uber, los ‘skyports’ pueden ser desde parqueaderos con ‘pistas’ de aterrizaje hasta colosales estructuras cilíndricas que no desentonarían en ‘La guerra de las galaxias’. Los primeros manejarían 400 pasajeros por hora; los segundos, hasta 4.000.

Para eso se necesitaría que mil naves aterrizaran o despegaran en 60 minutos, o sea 16 cada minuto. En otras palabras, si se permite redondear, habría un taxi volador despegando o aterrizando cada 4 segundos.

Pero los requisitos de Uber para sus puertos futuristas no paran ahí: toda la operación debe caber en una superficie que no puede pasar de los 12.000 metros cuadrados (para que se haga una idea, Unicentro tiene 126.000) y cumplir con estrictos parámetros en materia de ruido y de consumo. Las naves (eléctricas) deben poder recargarse mientras esperan su turno para despegar, algo que la mayoría de los fabricantes confía en poder lograr en alrededor de 4 minutos. Uber cree que solo así podría lograr un costo de operación de un dólar por aterrizaje.

Es una bella locura. Y cuando Uber muestra las animaciones de cómo sería el tránsito en un mundo de taxis voladores, uno puede imaginarlo funcionando. Los responsables del proyecto son conscientes de los descomunales desafíos que hay por delante y, por eso, buscan definir con las autoridades un marco regulatorio para la operación de estas aeronaves, que Uber confía en comenzar a probar en el 2020. Si se cumplen los planes, los vuelos comerciales se iniciarían en el 2023.

¿Le parece poco tiempo? Jeff Holden, director de producto de Uber, responde: “La ventaja es que estamos parados en los hombros de gigantes tecnológicos. La industria automotriz ha alcanzado un asombroso grado de automatización. Alcanzar una producción a escala tomará trabajo, pero no tenemos que inventar los robots. Eso ya se hizo. Para parafrasear al ‘doc’ (Emmett) Brown, de ‘Volver al futuro’: a donde vamos no necesitamos caminos, rieles o infraestructura ‘end-to-end’ (de punta a punta)”.

Lo que sí necesitan es una interlocución con la Administración Federal de Aviación (FAA), así como con las alcaldías. En palabras de Holden, “la FAA te da permiso de volar, pero la alcaldía te da permiso de aterrizar”.

Hasta ahora dos ciudades han dado la autorización. Dallas y Los Ángeles se subieron al tren porque sus alcaldes creen que la solución a sus problemas de movilidad está en el transporte vertical. Uber está en la búsqueda de una tercera ciudad, que estaría en Asia o en América Latina.

¿Con piloto o sin piloto? El tema sigue en discusión. Durante el foro en California, John Langford, CEO de Aurora Flight Sciences, empresa recién adquirida por Boeing, expresó el temor de muchos: que el modelo económico no sea sustentable. “Un viaje en avión funciona porque tienes dos pilotos al frente y 400 pasajeros atrás. No funciona si tienes un piloto por cada cuatro pasajeros. No solo no vas a poder pagarlo, sino que te vas a quedar sin pilotos”, sentenció.

Operación a pérdida

Allison, el jefe de aviación de Uber, cree que Langford tiene razón. Sin embargo, matizó: “Vemos la autonomía como un paso esencial en una tercera ola de reducción de costos. (…) Pero estamos lejos de eso, por consideraciones regulatorias. Al comienzo, tendrá que haber un piloto”.

Eso significa que Uber debe enfrentar la posibilidad de lanzar este sistema con una operación a pérdida, mientras se crea la confianza y el hábito necesarios para sostenerlo. Esta es una perspectiva que el CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, admitió durante el foro.

¿Pero de verdad queremos un cielo plagado de taxis, al estilo ‘Blade Runner’ o ‘El quinto elemento’? ¿Estaremos obligados a vivir bajo el zumbido constante de los rotores? La gente de Uber es enfática en contestar no a ambas preguntas. Con respecto a los enjambres de taxis, Allison dice que “cuando las cosas están a 500 metros de altura y separadas por unos cuantos segundos de vuelo, estarían a unos 500 metros unas de otras. Verías unos cuantos puntos ocasionales, pero… es un cielo muy grande”.

En cuanto al ruido, recuerda que UberAir fijó metas muy altas en ese apartado. El objetivo es lo que se denomina ‘background noise’ (ruido de fondo) y, para alcanzarlo, se ha considerado ubicar los ‘skyports’ lejos de áreas residenciales, sobre los ríos o, incluso, sobre las autopistas. Allison dice que, en cualquier caso, el ruido es una consideración en el despegue y en el aterrizaje, porque en pleno vuelo sus taxis son “básicamente silenciosos”.

¿Se subiría usted a un taxi volador si prometen ahorrarle una hora en el tráfico? Si su respuesta es sí, está preparado: bienvenido al siglo vertical.

WILSON VEGA
Editor de Tecnología
Los Ángeles (EE. UU.)*
En Twitter: @WilsonVega
* Por invitación de Uber

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