Una semana de sinsabores para el metro de Bogotá

Una semana de sinsabores para el metro de Bogotá

Los 10 requisitos del Conpes para girar el aporte de la Nación se suman al debate de la megaobra.

Metro de Bogotá

El metro elevado de la ciudad tendría 15 estaciones; de estas, 10 serán de integración modal con TransMilenio.

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Alcaldía de Bogotá

19 de febrero 2017 , 01:58 p.m.

El camino para construir el metro de Bogotá no deja de tener obstáculos. Al debate político que ha debido soportar luego de la decisión del Gobierno de hacer una línea elevada y no subterránea, se sumó esta semana un golpe más de parte de su principal aliado, la Nación: el recorte de recursos provenientes de la sobretasa a la gasolina con que se financiará parte de la obra.

Además de que los inevitables tiempos que toma definir diseños y estructurar financieramente el proyecto para abrir la licitación han contribuido a mantener el debate de quienes se oponen a él, ahora hay que pensar en cómo reponer 1,4 billones de pesos que la Nación se llevará en 10 años por lo de la sobretasa.

De otro lado, EL TIEMPO revisó con detenimiento el documento Conpes (3882) expedido en enero pasado, con el que se daba por hecho la entrega de 9,6 billones de pesos de la Nación a Bogotá, y encontró que allí se fijan 10 condiciones técnicas sin las cuales la plata no se hará realidad. El aval definitivo dependerá de que Bogotá pruebe que el metro será un integrador de todo el sistema de transporte de la ciudad y que armonizará con el transporte regional. Además, que la Administración tiene clara la demanda, los flujos de pasajeros de todos los modos de movilidad de la ciudad, las tarifas, lo que vale la inversión en construcción, operación y mantenimiento, y los futuros ingresos por este concepto.

Para poder cumplir la promesa de abrir la licitación este año, como ha anunciado insistentemente el alcalde Enrique Peñalosa, el equipo de expertos que trabaja en el tema debe correr para entregar los requisitos técnicos que pide el Conpes, por tarde en el mes de septiembre.

Recorte polémico

El recorte de la sobretasa a la gasolina, sin embargo, es por ahora el mayor obstáculo. Una de las razones es que el Conpes 3882 no solo incluye la financiación de la primera línea del metro hasta la calle 72, sino también las troncales de TransMilenio de la Boyacá, la avenida Ciudad de Cali y la avenida 68, que garantizarán uno de los requisitos del Gobierno: que el metro sea integrador de todos los modos de transporte.

Bogotá cuenta con 2,4 billones de sobretasa a la gasolina como su aporte al proyecto, que en total es de 4,2 billones.

La secretaria de Hacienda, Beatriz Arbeláez, explicó que la decisión de la Nación de rebajar en 28 por ciento el precio de referencia para liquidar el tributo, que ya no se hará con base en el costo que paga el consumidor, sino en refinería, le genera a Bogotá la pérdida de al menos 125.000 millones de pesos al año. Según la funcionaria, de plano, la ciudad perderá 1,4 billones de pesos en 10 años, la mitad de la plata con la que espera respaldar la parte que le corresponde en la financiación del metro, estimado por ahora en 13,7 billones de pesos.

Y ni la Administración ni los expertos ven salidas financieras alternativas. Darío Hidalgo, experto en movilidad, advierte que la sobretasa a la gasolina es la fuente de financiación más confiable y recuerda que desde el gobierno de Gustavo Petro, el Ministerio de Hacienda no aceptó como contrapartidas recursos basados en valorización o plusvalías.

Édgar Enrique Sandoval, exgerente de TransMilenio, asegura que “además de poner en riesgo la capacidad de aporte del Distrito para el metro, como se ha mencionado, reducir recursos para el transporte público en favor del uso de carro particular es una equivocación del Gobierno Nacional”.

En su concepto, “la sobretasa tiene la bondad de que la población de mayor ingreso usuaria de carro particular aporta para mejorar el transporte público de la mayoría. La medida es regresiva y ambientalmente injustificable”.

Estos obstáculos, sin embargo, no son insalvables. De hecho, el gerente de la Empresa Metro, Andrés Escobar, reconoce que los tiempos son apretados, pero esperan cumplir oportunamente. También confía en que el tema de la sobretasa a la gasolina se destrabe. “El trabajo no para, confiamos en que el problema se va a solucionar”, dijo. Sin embargo, no se puede ocultar que cada día que pasa sin noticias sobre el avance del metro, alimenta la incertidumbre sobre el futuro de la megaobra.

Estos son los 10 requisitos que deberá cumplir el Distrito

Costos e ingresos

Implica tener claros todos los costos de construcción, infraestructura, operación y mantenimiento. Tarifa, valores unitarios y de operación, mantenimiento y reposición del material rodante, fuentes de financiación y flujos de recursos durante todo el horizonte del proyecto; ingresos y análisis de sensibilidad de la demanda y al cambio de tasas de interés.

Pasajeros


La Alcaldía debe informar en un documento el número de pasajeros y demanda diaria que tendrá la línea del metro en horas pico e incluir costos. Es la descripción del modelo de transporte y debe establecer visión de ciudad, matrices de demanda y escenarios en el corto, mediano y largo plazo, incluidos troncales, proyectos férreos y cables.

La coordinación


Se trata de un memorando de entendimiento o convenio, o una carta de la entidad territorial que debe entregar la ciudad a la Nación. Aquí se definen los esquemas de coordinación de las entidades nacionales y distritales en relación con el proyecto metro. Lo que se busca es minimizar los impactos que pueda generar la desarticulación entre entidades.

Determinación de riesgos

La ciudad debe identificar los riesgos que se pueden presentar en la construcción y operación del proyecto.

Debe cuantificar y exponer cómo se mitigarían esos riesgos si se llegan a presentar. Hay que incluir matriz con los costos.

El documento Conpes deja en claro que con plata de la Nación no se cubrirá ningún tipo de riesgo que genere sobrecostos.

Priorización

Aquí es donde se justifica la necesidad de construir la primera línea del metro elevado. En este punto se trata de justificar la necesidad de implementar el proyecto, incluyendo una descripción del cronograma de proyectos a mediano plazo. Se debe partir de la base de que la financiación de la Nación es un aporte adicional. Debe incluir costos de oportunidad, análisis de alternativas y beneficios de la construcción.

La remuneración


El informe debe mostrar con precisión el esquema que cubra los costos de operación, si se basa solo en tarifa o en las diversas fuentes de financiamiento público o privado que se proponen. Incluye ingresos por tarifas, supuestos de demanda, supuestos del esquema tarifario y otros ingresos, como por ejemplo las operaciones inmobiliarias.

Modelo financiero

El documento que se presente debe incluir el flujo de inversiones mensual para la construcción de infraestructura, identificando diferentes fuentes y usos, el flujo de créditos y amortizaciones, teniendo en cuenta los componentes elegibles para financiación con recursos de la Nación que se establecieron en el Conpes.

Integración


Un requisito clave es que se garantice la integración de todo el sistema de transporte, tanto desde el punto de vista físico como operacional y tarifario. El proyecto que se presente debe incluir la definición de los esquemas que permitirán esa integración. Se debe establecer el efecto del proyecto en otros modos del sistema.

Análisis costo-beneficio

La Alcaldía debe presentar el análisis de los beneficios socioeconómicos, como ahorro en tiempo y costos, y los ambientales.

Debe comparar los costos de inversión y operación, y presentar la relación costo-beneficio, el valor presente neto, la tasa interna de retorno del proyecto y la evaluación financiera.

La operación

Es la descripción del modelo operativo que tendrá el metro, los parámetros de frecuencia mínimos, los pasajeros por metro cuadrado y la carga máxima por corredor de cada modo de transporte. Debe describir cada tecnología, incluido el número de vehículos y su capacidad y velocidad. Todo, discriminado en horas pico y valle.

YOLANDA GÓMEZ TORRES
Editora EL TIEMPO

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