"¿Qué pasa?", le preguntó el Presidente hace unos meses. Luego, Santos se sorprendió con su salida.

"Ya es hora de que vayamos pensando en que yo me retire del Ministerio". El presidente Juan Manuel Santos no pudo esconder la sorpresa ante la frase de su ministro de Transporte, Germán Cardona, que resumía el propósito de la cita que le había pedido a su jefe y que este le concedió ese jueves 16 de febrero.

Santos creía que era una cita más para hablar de los asuntos del día a día del Ministerio, pero, al enterarse de la intención de Cardona, le dijo:

-Cómo se va a ir ahora, cuando lo que usted tanto pregonó, y que tantos dolores de cabeza le ha costado, se va empezar a ver.

De hecho, unas semanas antes se había sabido que la inversión en infraestructura por fin había aumentado 22,8 por ciento entre julio y septiembre, luego de que, en lo que iba de gobierno, los resultados eran flojos e, incluso, negativos.

-No -contestó Cardona-, yo me voy cuando le entregue estas licitaciones adjudicadas, pero creo que este es un ministerio en donde son importantes los relevos. Acá son tantos los problemas y las necesidades que tiene Colombia en infraestructura que también es bueno que vengan otras personas.

En los siguientes tres meses, Cardona adjudicó las licitaciones para completar 16 dobles calzadas, se embarcó a China para acompañar a Santos en su gira y, antes del viaje, llenó tres cajitas de cartón con sus juguetes, libros y algunos papeles, y terminó la semana pasada despachando ante un escritorio cuyas enormes dimensiones lo hacían ver aún más desierto, a la espera de que, desde este lunes, llegara Miguel Peñaloza, el nuevo ministro, a plantar sobre él sus propios dolores de cabeza.

¿Con qué se encuentra el ministro entrante que usted le envidie y que le hubiera gustado encontrar?

Indiscutiblemente, con proyectos estructurados y adjudicados, como los 16 corredores que se entregaron por 2,7 billones de pesos, y un paquete de licitaciones por 1,2 billones de pesos, en este caso para 28 corredores de mantenimiento vial. Y unos 400.000 millones de pesos que quedan listos, también, para hacer convenios con las alcaldías para el programa de rehabilitación de la red terciaria (veredal).

Al llegar al Ministerio, ¿encontró obstáculos peores de los que esperaba?

Cuando acepté este reto, yo venía haciendo un proceso de empalme y sabía que había que llegar a revisar algunas cosas. Siempre he trabajado, como funcionario, mirando lo que hay que conservar, lo que hay que corregir y lo que hay que cambiar. Conservamos, por ejemplo, la estructuración de la Ruta del Sol. Hubo que corregir el esquema de adjudicación del Plan 2.500, en donde pasó a la historia la adjudicación al menor valor, y sin estudios definitivos, y ahí yo entré a decir que las obras se iban a entregar sin anticipos, y ya se demostró que se puede hacer.

¿Qué satisfacciones se lleva?

Creamos la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que es uno de los logros más importantes. También, haber sacado adelante la Ley de Asociaciones Público-Privadas y la creación del Viceministerio de Transporte. Hacia el futuro se va a tener que pensar en tener un ministerio de Infraestructura y otro de Transporte.

¿Con quién fue más difícil lidiar, con los camioneros o con los constructores?

Cuando estaba en el sector privado, estuve afiliado a la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI). Luego, como funcionario, me tocó tomar decisiones que no coinciden con los intereses del gremio. Con Juan Martín Caicedo, presidente de la CCI, tuvimos una confrontación de mucha altura y de respeto mutuo. Hubo diferencias, pero me enriquecieron.

Con los transportadores, fue muy difícil el paro. Fue como haberle dado una patada a un avispero, porque incluyó temas sensibles como la chatarrización y la tabla de fletes, pero no me arrepiento de que se hubiera dado el paro, porque, cuando se levantó, empezamos a construir confianza.

La llamada crítica

Cuando Santos, en febrero, le manifestó su sorpresa a Cardona por la decisión de irse, el tono fue claramente distinto al de aquella vez, siete meses antes, cuando lo llamó para comentarle: "A mí me han dicho que esta 'locomotora' no arranca y quiero saber qué pasa". Cardona se acomodó para sacar fuerzas y contestar, en un momento que no duda en calificar como el más crítico de su experiencia como ministro:

-Estoy aplicando la frase que usted me enseñó: "Uno siempre debe saber en la vida cuál es el puerto de destino, no importa que los vientos le sean desfavorables".

-Listo, pero ¿cuándo me trae proyectos?

La 'locomotora', evidentemente, no podía arrancar. Había comenzado el 2011 retrocediendo 8,6 por ciento, hasta marzo, y, luego, entre abril y junio, se devolvió otro 11,9 por ciento. Y no podía arrancar porque el mismo Ministro prefería que los proyectos no se adjudicaran si les faltaban estudios y diseños o mientras no tuvieran los asuntos prediales o de licencias ya resueltos. Que si las obras iban a entregarse y a comenzar deberían hacerlo sin el riesgo de que unos kilómetros adelante terminaran bloqueadas, paralizadas o abandonadas. Eso tuvo un costo y fue un estancamiento en el arranque de nuevas obras. "Cualquier otro presidente me hubiera echado por 'malo' ", dice ahora Cardona, al enfatizar en la confianza que en medio de las dificultades le mantuvo Santos.

¿Por qué ese momento fue tan duro?

Me preocupaba que el Presidente sintiera que yo no estaba trabajando. A los tres meses le llevé proyectos por 4,6 billones de pesos y ahí me dio nuevamente un voto de confianza. Le dije que si tuviera que volver a empezar haría exactamente lo mismo. Crear la cultura de estructuración, porque yo sabía para dónde iba.

¿Y qué le permitió mantener la confianza?

Vine al Ministerio porque Santos fue presidente. Si Juan Manuel Santos no hubiera sido presidente, yo nunca hubiera sido ministro, porque yo represento al santismo puro.

¿Falta coordinación con los ministerios de Ambiente y del Interior para evitar que los proyectos tengan líos prediales, ambientales y con comunidades?

Por tratar de hacer las cosas perfectas, en Colombia nos hemos llenado de normas. En materia ambiental se fijó que para las obras nuevas se pedirán licencias previas y para los líos prediales se está reglamentando el decreto de la expropiación. Es increíble cómo la gente reclama infraestructura, pero cuando va a pasar una vía por su zona son los primeros en atravesarse y en exigir por unos predios unos valores absurdos. Y está el abuso de algunas comunidades, que aparecen de la noche a la mañana diciendo que llevan años ahí.

¿Qué quedó del viaje a China?

Una posibilidad muy grande de que el río Magdalena se pueda volver una 'autopista', a través de un acuerdo entre gobiernos, como se acostumbra con los países asiáticos. Hydrochina está haciendo un estudio para aprovechamiento hidráulico y agrícola de las márgenes del río. ¿A qué aspiran ellos? A que cuando entreguen el Plan Maestro se firme un acuerdo y pongan a funcionar el río. De hecho, ya están llegando barcazas hasta
Puerto Berrío, que traen desde Barranquilla insumos para la industria antioqueña. La semana pasada llegó la primera barcaza.
Lo del dragado es una necesidad imperiosa, para garantizar la navegación en el verano.

¿En cuánto tiempo Colombia lograría superar el rezago en infraestructura?

El camino está marcado. El Tratado de Libre Comercio (TLC) es una fortuna porque nos obliga a pasar del discurso de la infraestructura a hacerla. La ANI, la ley de APP, la adjudicación de licitaciones a la tasa de cambio que haya a la fecha de la decisión, los anticipos (pero amarrados a entrega de obra) permiten que aceleremos. Sin embargo, hay que entender que es un problema que hay que solucionar en el largo plazo.

MAURICIO GALINDO
CHRISTIAN PARDO
REDACCIÓN DE ECONOMÍA Y NEGOCIOS