El reto de financiar el transporte público

El reto de financiar el transporte público

El pago del déficit se debe realizar con el presupuesto del Distrito. Aunque es un grave error.

01 de agosto 2018 , 12:00 a.m.

El Concejo de Bogotá volvió a negar recursos para cubrir, parcialmente, el déficit del SITP de Bogotá. Es la séptima vez que la Administración Distrital intenta, sin éxito, que el Concejo autorice cobros a los usuarios de vehículos particulares con destino al transporte público, incluidas propuestas de la administración pasada. Los argumentos son variados: que los dueños de carros no tienen capacidad de pago, que el cobro es regresivo, que ya hay autorizaciones no aplicadas, que la ejecución del Distrito es muy baja, que se deben renegociar contratos de operadores para aumentar la participación del Distrito en la tarifa, que solo una fracción de los estacionamientos pagarían, que se fomentaría el parqueo ilegal, que el transporte público es malo, entre otros. Excusas.

No aprobar cargos suena bien y genera aplausos de la tribuna, pero el resultado es equivocado. El déficit del SITP hay que cubrirlo; asciende a 580 mil millones de pesos en 2018. Sería de un billón de pesos al año si las tarifas no se hubieran actualizado. La votación del Concejo, celebrada por miembros de casi todos los partidos, es un disparo en el propio pie. Tal vez sirva electoralmente (ya varios concejales hacen cálculos para 2019), pero no le sirve a la ciudad.

Si no se generan nuevas rentas, el pago del déficit se debe realizar con recursos del presupuesto general del Distrito, que proviene principalmente de los impuestos de industria y comercio y predial. ¿Está bien destinar estos recursos a gasto recurrente del transporte público? Eso es una decisión política, y el Concejo decidió que eso siga siendo así. Yo creo que es una grave equivocación.

Apoyar el transporte público es eficiente para la sociedad en su conjunto. Es el transporte de la mayoría, con capacidad de pago más limitada que los propietarios de carros. Mejor transporte público reduce el uso de carro y de moto, y con ello la congestión, los incidentes de tráfico y la contaminación. Una tarifa más baja, atrae nuevos usuarios y requiere que los servicios sean de mayor frecuencia, beneficiando a quienes ya lo usan con menores tiempos de espera (efecto Mohring, virtuoso).

Una alternativa muy interesante para el impuesto de vehículos es cambiarlo de impuesto a la propiedad a impuesto a la contaminación.

Lo recomendable es que el apoyo al transporte público provenga de cargos a los modos más ineficientes (allí coinciden Enrique Peñalosa, Gustavo Petro y Luis Fernando Mejía, Director del DNP, y una gran comunidad que promueve el transporte sostenible). El uso excesivo de vehículo particular genera impactos negativos que no son retribuidos a la sociedad en su conjunto; lo contrario: los usurarios de vehículos particulares reciben varios subsidios implícitos, como la infraestructura vial para circular, mínimos de parqueo en las edificaciones, tarifas controladas de estacionamiento fuera de la vía. Se requiere tarificación justa para todos.

Algunos dirán que ya pagamos suficientes impuestos. Esto no es correcto. Una cuenta de las fuentes y usos indica que los propietarios de vehículos contribuimos del orden de $4 billones al año, pero demandamos entre $13 y $22 billones por año en construcción y mantenimiento de vías. Esto sin contar las externalidades.

La buena intención del Plan de Desarrollo Nacional (Ley 1753 de 2015, artículo 31), de eliminar el equivocado principio de “autosostenibilidad”, mediante el cual los costos de los sistemas de transporte (vehículos, sistemas y operación) debían ser pagados 100% con tarifas, se ha chocado con la realidad de la economía política de los concejos distritales y municipales. No les gusta (no conviene en la política de la popularidad) aprobar cargos a la minoría más afortunada del carro.

Así las cosas, la sostenibilidad de los sistemas de transporte en dificultades en Bogotá, Cali, Barranquilla, Bucaramanga, Pereira, y la de los que no se han podido poner en marcha en el resto del país porque la financiación “no cierra”, pasa por decisiones nacionales. Ya no se puede decir que el Gobierno Nacional “ya hizo su parte” con el apoyo a infraestructura. Se requiere avanzar en recursos recurrentes del orden nacional, de uso local. Dos fuentes directas que pueden ser consideradas en la próxima reforma tributaria: más sobretasa a los combustibles y cambio en el impuesto de vehículos. Claro, ambos incrementos son también impopulares, y la economía política se traslada al Congreso. Pero los congresistas no están en campaña este año, y tienden a ser más responsables con las finanzas públicas que los concejales.

Una alternativa muy interesante para el impuesto de vehículos es cambiarlo de impuesto a la propiedad a impuesto a la contaminación. Los vehículos más contaminantes pagarían más, usando un principio básico de la economía ambiental: retribuir a la sociedad los impactos negativos para tomar acciones de mitigación. Esto ya ha sido sugerido por el Departamento Nacional de Planeación en el marco de la política de calidad del aire.

Ahora bien, conseguir más recursos para cubrir el déficit del transporte público debe estar complementado con mejoras en gestión y calidad y reducción de la evasión. Existe un campo de mejoras operacionales para reducir costos; y mejoras en calidad son importantes para mantener y atraer usuarios. Existen procesos en marcha en este sentido, incluyendo infraestructura prioritaria para usuarios de bus y nuevas troncales y el metro; muy importante que se implementen y se vea el cambio. Por otro lado, la evasión es un tema complejo que incluye medidas de infraestructura, control policial y cultura ciudadana, que deben seguir reforzándose.

La solución al déficit del transporte público pasa, necesariamente, por la consecución de nuevos recursos, sin que eso signifique que sea lo único que haya que hacer. ¿Ayudarán el nuevo gobierno y el nuevo congreso?

DARÍO HIDALGO

Columnistas

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