El impacto de trenes y buses en el desarrollo urbano

El impacto de trenes y buses en el desarrollo urbano

Contrario a lo que se piensa, los trenes no son superiores a los buses en todos los casos.

24 de agosto 2017 , 12:00 a.m.

¿Qué tiene más impacto sobre el desarrollo urbano, los buses o los trenes? La respuesta de sabiduría convencional apunta a los trenes. Tienen percepción de mayor permanencia en el tiempo; los trenes se ven más modernos y son más limpios. También existe la creencia generalizada de que siempre tienen mayor capacidad para movilizar pasajeros.

Los investigadores Jesper Ingvardson y Otto Nielsen, de la Universidad Técnica de Dinamarca, se pusieron en la tarea de responder esta pregunta desde la evidencia internacional y encontraron resultados que contradicen esa sabiduría popular. En su estudio publicado en ‘Transportation Reviews’, se comparan 86 sistemas de metro, trenes ligeros y buses, desde la perspectiva de ahorros de tiempo de viaje, cambios de modo, impactos en precios del suelo y desarrollo urbano. Aquí un resumen de su interesante metaanálisis.

Ahorros de tiempo de viaje e incrementos de demanda

Respecto a ahorros de tiempo de viaje, la investigación muestra grandes variaciones entre sistemas de buses, haciendo difícil la comparación (figura 1). Mientras que el corredor Metrobüs de Estambul, que utiliza los carriles centrales de una autopista, con estaciones separadas más de un kilómetro, tuvo ahorros de tiempo de viaje de 65 %, el carril bus-VAO de Madrid logró ahorros de 33 %, y el carril bus del sur de Miami-Dade, de 10 %. Las ganancias en pasajeros resultantes de estos ahorros fueron también variadas: 150 % en Estambul, 134 % en París (Val-de-Merne), 85 % en Madrid (bus-VAO), 60 % en Cleveland (Euclid av.), 50 % en Miami. Las ganancias en demanda están asociadas a los ahorros de tiempo, pero también a otros factores como la frecuencia, el ambiente de las estaciones, los vehículos y los sistemas de información a usuarios.

Darío Hidalgo. Figura 1.

Relación entre las reducciones del tiempo de viaje y el incremento del uso de sistemas de buses seleccionados.

Foto:

Universidad Técnica de Dinamarca

Atracción de pasajeros de automóvil (reducción de congestión)

Un resultado interesante de la implantación de corredores de transporte masivo es la atracción de viajes de vehículo particular. Este dato tiene valores entre 5 % (BRT Estocolmo) y 40 % (O-Bahn BRT de Adelaida, Australia), con un promedio (no ponderado) de 17 % para sistemas de buses BRT en 13 ciudades (desviación estándar 10 %). Este valor es similar para corredores de tren ligero en 24 ciudades (promedio 16 % con desviación estándar 12 %) y metro (promedio 23 % con desviación estándar 17 %, aunque solo dos puntos). Es decir, los datos no muestran una diferencia significativa en atracción de usuarios de automóvil a los distintos modos de transporte masivo (figura 2).

Darío Hidalgo. Figura 2.

Atracción de Pasajeros de Automóvil – BRT (Azul, promedio 17% +/-10%), LRT (Naranja, promedio 16% +/-12%), Metro (Rojo, promedio 23% +/-16%, solo dos datos)

Foto:

Universidad Técnica de Dinamarca

Ahora bien, los corredores de bus y de tren ligero son generalmente más pequeños que los de metro, por lo que el impacto agregado de estos últimos es mayor. Con la notable excepción de Estambul, donde el corredor de buses Metrobüs de 52 km supera 600.000 pasajeros por día, de los cuales de 4 a 9 % provienen de automóvil.

Precios del suelo

Con base en estudios de 41 proyectos con datos cuantitativos, los autores concluyen que no existen diferencias significativas entre los modos de transporte masivo en relación cona los precios del suelo (figura 3). Los BRT tienen impactos entre 0 y 30 %; los trenes ligeros, entre 0 y 32 %, y los metros y trenes regionales, entre –2 y 20 %. Un número importante de casos indica que no hay cambio en el precio del suelo. La comparación también es difícil porque las metodologías son distintas entre los casos, con variaciones en las distancias a las paradas consideradas y en los tiempos para comparar antes y después.

Darío Hidalgo. Figura 3.

Incremento del valor de propiedades en el área de corredores de transporte masivo – BRT (Azul, Promedio 12% +/-9%), Tren Ligero (Naranja, Promedio 8% +/- 11%), Metro y Tren Regional (Rojo,  6% +/-7%)

Foto:

Universidad Técnica de Dinamarca

Desarrollo urbano

Existen casos de desarrollo urbano alrededor de estaciones de los tres tipos de modos (BRT, tren ligero, metro/tren regional). Sin embargo, es claro que es insuficiente con las mejoras de accesibilidad; existen otros elementos que lo facilitan, como políticas favorables a la inversión inmobiliaria, zonificación favorable, complemento con infraestructura de acceso peatonal, entre otros. El caso más reconocido es el de Curitiba, donde el 45 % de los viajes que no se realizan a pie o en bicicleta en la zona de influencia del BRT se hacen en bus. También se reportan casos positivos en BRT en Ottawa, Boston, Cleveland y Los Ángeles.

Conclusión

Ingvardson y Nielsen reconocen limitaciones de los datos, las metodologías de análisis y de la misma clasificación de los sistemas de transporte masivo. Sin embargo, a pesar de estas limitaciones, los autores concluyen que los BRT traen cambios importantes en tiempos de viaje, en cambio modal y en desarrollo urbano, similares a los obtenidos con tren ligero y metro. Su análisis de 86 corredores de transporte masivo muestra que es posible obtener impactos significativos en el precio del suelo de forma independiente al modo de transporte masivo. Para 41 proyectos con datos numéricos, las diferencias de cambio de precio del suelo no son significativas entre BRT, tren ligero y metro/tren regional. El impacto depende más de las características del servicio (frecuencia, tiempo de viaje, confort, precio), de las condiciones de acceso y del entorno urbano local que del tipo de modo.

La evidencia contradice la sabiduría convencional. No es posible afirmar que los trenes tienen mayores impactos positivos que los BRT; los trenes no son superiores a los buses en todos los casos. Todo depende del contexto y las características de los sistemas, no del material de las ruedas.

DARÍO HIDALGO
* Director de la Práctica de Transporte del Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles.

Columnistas

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