El derecho inalienable al parqueo

El derecho inalienable al parqueo

La administración del estacionamiento es un componente de una buena gestión de la movilidad.

18 de abril 2017 , 12:00 a.m.

En Colombia la propiedad vehicular está creciendo, pero sigue siendo relativamente baja. Mientras tenemos 148 carros por 1.000 habitantes; México tiene 275; Brasil, 249; Chile, 230; y EE. UU., 797. Sin embargo, vemos vehículos parqueado en todas partes: los andenes de los peatones, los poquitas ciclorrutas que tenemos y espacios destinados como prohibidos (la P Cruzada parece más bien señalar los sitios para dejar el carro). Cuando uno se atreve a pedirles a los malparqueados que se retiren de los andenes, recibe respuestas airadas (reclamar es cosa de “sapos”). 

Y se cansa uno de tomarles fotos y ponerlas en Twitter: nada cambia. Las alcaldías, con recursos muy escasos, tratan de ejercer control: los carros se van mientras hay policías o cuando llega el “poder del cono” (campaña de cultura ciudadana que pone en vergüenza a los malpaqueados), pero al rato vemos los carros nuevamente en sus sitios.

Por otro lado, cada vez que pueden, los gobiernos y concejos avanzan normas para proteger el “derecho inalienable” al estacionamiento. Por una parte, nuestros POT consagran mínimos de estacionamiento, que en muchos casos no son sino una forma de encarecer los proyectos urbanos y promover la motorización. Por otro lado, de tanto en tanto, los concejos sacan normas para proteger a los usuarios de carro con límites al precio de estacionamiento público fuera de la vía y en centros comerciales. No hay forma más rápida de asegurar desabastecimiento o ilegalidad que el control de precios.

Si por aquí llueve, en otras latitudes no escampa. La revista ‘The Economist’ muestra el problema global, sugiriendo que para no crear trancón, contaminación y expansión urbana descontrolada lo principal puede ser eliminar el parqueo gratuito (o de bajo costo). Y afirma que la gran diferencia de las calles de Los Ángeles, Londres y Tokio está en una sola cosa: el parqueo. Mientras Los Ángeles lo promueve y Londres lo controla un poco, Tokio lo prohíbe y desde hace mucho tiempo exige prueba de propiedad de estacionamiento como requisito previo para autorizar el registro de un vehículo nuevo.

Resulta bien desequilibrado que protejamos un “derecho” privado (el de estacionar) a costa de un negocio privado (el servicio de estacionamiento).

¿Qué podemos hacer? ¿Tratar de solucionar el tema por la vía de la oferta? O ¿gestionar la demanda? Miremos algo de las opciones: tratar de resolver por el lado de la oferta significa crear espacio que hoy no tenemos para estacionar: exigir a los negocios, oficinas, instituciones y residencias mayores espacios de estacionamiento de forma que todos los clientes, usuarios, visitantes y residentes potenciales en carro tengan asegurado un espacio.

Pues bien, esto es lo que han tratado de hacer en muchas de sus ciudades. El resultado: desiertos de parqueo, grandes superficies duras alrededor de tiendas y complejos de oficinas, que además hacen más difícil acceder a pie, en bicicleta y transporte público. Esto, además, trae altos costos, como lo describe el economista Donald Shoup. Por causa de estas normas, el hermoso campus de Apple en Cupertino, California, tendrá 11.000 parqueaderos para 14.000 trabajadores (325.000 metros cuadrados de estacionamiento contra 318.000 metros cuadrados de oficinas, como reporta ‘The Economist’).

En forma alternativa se pueden hacer tres cosas, que ciudades progresivas como Londres y São Paulo ya están haciendo: 1) Eliminar los mínimos de estacionamiento en las normas urbanísticas y establecer máximos en áreas con transporte masivo; 2) Liberar las tarifas de los estacionamientos públicos fuera de la vía, para que sea la oferta y la demanda las que definan su provisión; 3) Gestionar el uso de espacio vial como estacionamiento (en vez de prohibir, cobrar y administrar).

El tema de la reglamentación de usos del suelo puede hacerse a través de los POT y puede ser conveniente que DNP y Mintransporte generen lineamientos en este sentido, en la medida que indican promover el crecimiento verde y la movilidad sostenible. Existe muy buena literatura para guiar estos esfuerzos (ver, por ejemplo, la Guía de Administración de Estacionamiento Fuera de la Vía, de Paul Barter).

Sorprende, por ejemplo, que el rascacielos más moderno de Londres, The Shard, solo tenga 48 espacios de estacionamiento (y tiene 87 pisos), mientras el BD Bacatá de Bogotá tenga 433 estacionamientos privados y 334 públicos (con 67 pisos). ¿Qué nos traerá el nuevo POT?


Sobre la liberación de tarifas he comentado en el pasado. Resulta bien desequilibrado que protejamos un “derecho” privado (el de estacionar) a costa de un negocio privado (el servicio de estacionamiento). Si les ponemos límites arbitrarios a las tarifas, terminamos eliminando la oferta. Los lotes tienen uso alternativo, como venimos viendo desde que se estableció la norma de precios a estacionamiento en Bogotá. Es cierto que ahora hay más carros, pero también que hay menos oferta de parqueo fuera de la vía. También puede aplicarse el cargo a garajes y estacionamientos definido en la Ley del Plan de Desarrollo (hasta un máximo del valor equivalente a dos pasajes en transporte público). Es un mecanismo de desincentivo de uso de vehículo particular y para reducir las alzas de pasaje en bus (o en metro, cable o tranvía).

Al tiempo con esta liberación debería darse un manejo al estacionamiento fuera de la vía. Si se puede parquear gratis o por monedas a cuidadores informales, tendremos carritos en andenes, ciclorrutas y sitios prohibidos. Los parquímetros existen desde 1935, y hoy hay tecnologías que permiten pago remoto electrónico. Los recursos que se generen son útiles en el control, y los excedentes en mejora de espacio público o aporte al déficit del transporte. Estamos perdiendo recursos importantes: un cálculo conservador en Bogotá es del orden de 160.000 millones de pesos al año.

La administración del estacionamiento es un componente de una buena gestión de la movilidad y pasa por las regulaciones urbanísticas (eliminar mínimos y establecer máximos), la regulación económica de los parqueaderos fuera de la vía y el aprovechamiento económico del espacio vial para parqueo en la vía. El derecho a estacionar está acompañado de deberes.

DARÍO HIDALGO
* Director de la Práctica de Transporte del Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles.

Columnistas

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