Cómo evitar las alzas de tarifa al transporte público en Bogotá

Cómo evitar las alzas de tarifa al transporte público en Bogotá

Hay que trabajar en generar recursos adicionales y en mejoras de calidad, eso no da espera.

29 de marzo 2017 , 12:24 p.m.

"Sobra decir que ni la Alcaldía ni nadie quisiera hacer ese aumento": Diego Laserna.

Hay múltiples maneras de evitar los incrementos de tarifa en el transporte público bogotano. La más “fácil”: seguir usando el presupuesto público y aumentar el ya abultado déficit del SITP, que empezó a crecer desde 2011. El año pasado el déficit fue de $ 661 mil millones; es decir, cada bogotano aportó $ 82.625, vía impuestos. En cada viaje en SITP zonal regalamos mil pesos y cien en el servicio troncal de TransMilenio.

El acumulado de 6 años equivale a $ 3.6 billones, de 2016, $ 450.000 por cada bogotano. El valor acumulado es significativo, equivale al 40% del valor estimado del Metro.

La actual administración decidió aumentar la tarifa a los usuarios, en vez de aumentar el gasto presupuestal. Indican que prefieren usar los recursos de nuestros impuestos en inversión. Es una forma de usar el presupuesto, no como una caja menor para buscar popularidad, sino para construir la ciudad a futuro. 

Transmilenio
Foto:

Secretaría Distrital de Movilidad

La actualización de tarifa significa llevarla al mismo nivel de 2010-2011 en términos constantes (actualizando los valores año tras año con el índice de precios del consumidor) como lo muestra el profesor Marc Hofsetter:

Para aplazar el alza no hay, en forma inmediata, ninguna opción distinta al uso del presupuesto general del Distrito. Todas las demás alternativas requieren preparación técnica, recursos para gestionarlas y un tiempo de implantación. De la larga lista de cosas que leí al respecto en redes sociales e internet, comento unas pocas:

1. Generar recursos adicionales. Allí está una de las claves y esto requiere acompañamiento del Concejo, que ha rechazado cobro por congestión y cobro por contaminación en tres ocasiones cada uno. No está mal subsidiar el transporte público (muchas ciudades del mundo lo hacen). Lo que está mal es dar subsidios sin fuente de pago (Ver Subsidio a Estudiantes del SITP).

Otra forma da apoyo puede ser el pago voluntario por circular en pico y placa, que ya fue aprobado por el Concejo en el Plan de Desarrollo y está pendiente de presentación de estudios de tarifa. También se puede aprovechar el cobro por estacionamiento en vía (proyecto en preparación). Y por parte del Gobierno Nacional y el Congreso, se podría hacer un ajuste a la sobretasa a los combustibles (aunque ya sabemos lo difícil que es) y al impuesto de vehículos, sumando un cargo por contaminación. Puede que cada fuente por separado no cubra el déficit, pero en su conjunto contribuirán de forma sustancial. Igual todo esto toma tiempo, pero ante todo, decisión política.

2. Mejorar la calidad para atraer más usuarios. Requiere inversiones, decisión y control. En TransMilenio es posible en corto plazo seguir mejorando el despacho y el control en línea para evitar "apelotonamiento" de buses. Se puede simplificar el número de rutas (no es bueno tener más de dos rutas en cada parada). Se puede también trabajar en cultura ciudadana para mejor comportamiento (aunque en condiciones de hora pico es bien difícil, por ahora). Pero para que de verdad mejore TransMilenio se necesita más capacidad y más red (Metro, nuevas troncales y mejora de las existentes). En el SITP se requiere también restructuración de rutas (el transbordo sin costo establecido en la nueva estructura tarifaria ayuda mucho en este sentido) y carriles prioritarios. Todo esto, y más, es necesario y será muy útil, hace parte de los anuncios y los planes, y toma tiempo e inversión.

Para que de verdad mejore TransMilenio se necesita más capacidad y más red (Metro, nuevas troncales y mejora de las existentes). En SITP se requiere también restructuración de rutas.

3. Controlar a los colados. Se pierde entre 10-15% de los ingresos por evasión de pago. En un bus lleno pueden acompañarnos 15 o más personas que no pagaron, y que hacen menos grato nuestro viaje. Se han implantado medidas de infraestructura (barreras), multas y cursos pedagógicos. El problema perdura y algunos lo justifican como una medida de “protesta social”. Puede ayudar, en reducir la necesidad de aumentar la tarifa. Pero toca seguir haciendo la inversión y el control. Y entender como sociedad que eso está mal.

4. Renegociar los contratos porque los privados se quedan con todo. Sobre esto no sobra aclarar que una cosa son los ingresos y otra las utilidades. Prestar servicio tiene costos: buses, conductores, combustible, mantenimiento, administración, etc. Hacerlo con privados requiere un margen de utilidad. Los contratos se licitan y contratan sobre estimativos de costos y expectativa de utilidad. En la Fase 1 veníamos de la recesión de 1998 y el proyecto TransMilenio era incierto (se calculó con 16% de rentabilidad del flujo libre de caja). La Fase 2, menos riesgosa, se calculó con 12%. Los buses de Fase 1 debían reemplazarse en 2011-12. No se hizo licitación. Se alargaron ya dos veces los contratos (en lo cual se descontó la remuneración de flota, ya depreciada, pero se hicieron provisiones para mantenimiento mayor de los vehículos). En la licitación de reemplazo de flota la rentabilidad sería menor a la de Fase 1 y Fase 2 porque es un servicio consolidado, con riesgos menores. Pero pedir que unilateralmente se cambien los contratos, es iluso. Tanto así que no lo hicieron ni los mismos que lo impulsaron en su momento.

5. Hacer pública la operación. Eso en teoría suena bien, porque se reduciría la utilidad. Pero ignora que la prestación de servicios públicos por entidades públicas es, en la mayoría de los casos en Colombia y en el mundo, más ineficiente (más personal y menos eficiencia en manejo de costos). No quiere decir que no se pueda, pero el proceso, ni es sencillo, ni es mágico. Nuestra Empresa Distrital de Transportes tenía 13 conductores por cada bus en el momento de su liquidación en 1991 (lo eficiente está entre 2 y 3 conductores por bus). El Metro de Medellín cobra un precio por kilómetro más alto que el que se paga a los operadores de TransMilenio por operar los buses de Metroplus y eso que no incluye el valor de los buses, adquiridos por la Alcaldía de Medellín.

No subir la tarifa en este momento sería irresponsable. Aumentaría el déficit cubierto con presupuesto general.

6. Reemplazar por metro y tranvías (que en principio tendrían costos operacionales menores). Esto requiere cuantiosas inversiones en infraestructura y equipos (solo 25 km de metro son 9 billones elevado). Sin embargo, la tarifa técnica no es necesariamente más baja. Para el Metro, Systra la estimó la tarifa técnica en $ 2.111 de 2016 (incluyendo integración). Para los trenes de cercanías las tarifas técnicas estimadas eran de $ 1.993 en la línea a Soacha y $ 2.435 a Facatativá en 2014 ($2.250 y $2.743 en 2016, respectivamente, sin incluir integración con SITP o TransMilenio).

En este marco no subir la tarifa en este momento sería irresponsable. Aumentaría el déficit cubierto con presupuesto general. Pero hay que trabajar en generar recursos adicionales y en mejoras de calidad, eso no da espera. E invertir en mejora de la eficiencia con más capacidad en troncales existentes, nuevas troncales y el Metro. Lo que no sirve para nada positivo, pero si para aumentar la indignación y el problema, son los bloqueos, el vandalismo y las “colatones”.

DARÍO HIDALGO@dhidalgo65

Columnistas

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