¡Buenos Aires genial!

¡Buenos Aires genial!

La capital argentina se transformó con decisión política, buena técnica y financiamiento.

18 de abril 2018 , 12:00 a.m.

Hace casi dos décadas tuve la fortuna de visitar la capital de Argentina y me llevé una impresión positiva. Me encantaron sus barrios densos con urbanismo francés del cambio de siglo pasado, sus gigantescos parques (los Bosques de Palermo), su caminito colorido en La Boca (y el Estadio de la mitad más uno), la espectacular regeneración urbana de Puerto Madero, el bonito contraste de la plaza de mercado de San Telmo, su subte histórico con trenes de madera y estaciones de baldosín ¡puesto en marcha en 1913!, su gigantesca estación de trenes de El Retiro y su pintoresco tranvía Tren de la Costa a Tigre, sus generosas calles peatonales Florida y Lavalle, entre muchas otras cosas interesantes. 

Se sentía como “Europa”, incluso oyendo italiano hablado por adultos mayores en una que otra esquina. Siendo muy interesante, tenía la sensación de tiempos pasados mejores; la ciudad ya no brillaba. Y en los restaurantes (llenos), la gente se quejaba de “la crisis”.

Volví a Buenos Aires hace poquito y la sensación fue totalmente distinta, los tiempos mejores parecen estar de vuelta. El microcentro ha sido transformado con tratamientos peatonales de alta calidad. El espacio de peatones está al mismo nivel que el de los carros, bolardos gordos separan los espacios, que también cuentan con buena iluminación led, bancas y canecas nuevas. Los carros se ven obligados a circular más despacio por diseño. Es muy cómodo para la mayoría caminante. Estas mejoras no solo se ven en el microcentro: hay tratamientos similares en muchas otras partes: un renovado respeto por los peatones en el Barrio Chino de Belgrano, en La Recoleta, Palermo o en La Boca.

(Ver: Microcentro Buenos Aires).

Además de esta transformación, el otro gran cambio de Buenos Aires es la presencia ubicua de la bici. Hay infraestructura en muchas partes: carriles segregados en calzada y bicisendas en los parques.

El subte ya no es el original de madera. Tiene trenes nuevos, aunque la estación Perú conserva su diseño original. Hay varias líneas suburbanas (como la de Bartolomé Mitre, y anuncian inversiones en la de Belgrano). También han mejorado mucho las micros (buses en porteño). Ya no están metidas en el trancón, ahora cuentan con corredores exclusivos en varias avenidas. El más notable Metrobús es el de la avenida 9 de Julio, la más ancha del mundo según algunos (aunque perdió el honor con el Eje Monumental de Brasilia en 2006). Metrobús es una suerte de vieja troncal Caracas, de Bogotá, pero bien hecha. Una parada continua en el separador central, con muy buen terminado en los pisos, buena cubierta, iluminada y señalizada para las rutas que usan el corredor. No es un BRT completo, con estaciones cerradas y recaudo fuera del bus. Cada bus hace su propio recaudo, pero desde este año permiten tarjeta Sube integrada, con el metro y los trenes suburbanos. Un pasaje cuesta entre 4,5 y 7,5 pesos argentinos (23-38 centavos de dólar, 644-1,050 pesos colombianos). Es altamente subsidiado con impuestos.

(Ver Subte, Metrobús y Trenes en Buenos Aires)

Además de esta transformación, el otro gran cambio de Buenos Aires es la presencia ubicua de la bici. Hay infraestructura en muchas partes: carriles segregados en calzada y bicisendas en los parques. Hay muchos biciestacionamientos, y es también común verlas amarradas a los postes, señales de tránsito, y vallas a las afueras de los cientos de restaurantes. También hay bicicletas públicas como opción de último kilómetro. La ciudad, sin ser perfecta, es simplemente genial.

(Ver: Bicis en Buenos Aires)

Con el ejemplo transformador, les dio la confianza que era posible cambiar y priorizar peatones, bicicletas y transporte público, y asesoró el proceso de Buenos Aires en sus inicios.

La transformación no es fortuita. Es el resultado del trabajo de muchas personas en la administración de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires bajo el liderazgo de personas como Guillermo Dietrich (hoy Ministro de Transporte) y Juan José Méndez (actual Secretario de Movilidad). Como cabezas de la movilidad de la ciudad, ellos escogieron unas cuantas cosas para hacer, y hacerlas bien hechas. Enfrentaron la oposición natural a estos procesos por quienes van en carro y opinan que las vías deben priorizarlos. Ahora la ciudad impuso un cargo de acceso al microcentro de 70 dólares (200.000 pesos) al año, además de comprobación de estacionamiento propio o pago.

¿Cómo lo hicieron? Usaron la combinación clásica se decisión política, buena técnica y financiamiento. Mucho sentido de urgencia, y también un poquito del ejemplo bogotano, como lo indicó el ministro Dietrich durante su visita a Bogotá el 5 de abril. Enrique Peñalosa puso su granito de arena. Con el ejemplo transformador de su primera administración les dio la confianza que era posible cambiar y priorizar peatones, bicicletas y transporte público, y asesoró el proceso de Buenos Aires en sus inicios.

A pesar de los geniales avances, queda mucho por hacer. Aún persiste la desigualdad (Metrobús extendido a La Matanza está haciendo su parte por reducirla). Ahora planean transformar Villa 31, tal vez el asentamiento informal más emblemático de la ciudad por su ubicación estratégica, entre el centro y el puerto. Escuché que la autopista elevada que atraviesa la villa (y la cubre) será un parque (los carros pasarán a otra parte). Como señal de la desigualdad que persiste en Argentina, me sorprendió ver tantos vendedores ambulantes y algunos mendigos en los trenes; también algunos habitantes de la calle. Me hablaron también de inseguridad y vi marchas (parte del paisaje permanente de la ciudad).

Con todo, volví optimista y encantado a Bogotá. Es posible volver a hacer brillar la ciudad. Vienen grandes inversiones en movilidad sostenible, espero podamos disfrutarlas pronto.

DARÍO HIDALGO

Columnistas

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